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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Collège des acteurs - Colac 19 avril 2016

Compte rendu de la réunion du COLAC à Nice du 19 Avril 2016


 

Le collège des acteurs (COLAC) regroupe différents intervenants associatifs et quelques particuliers inscrits depuis le début du projet LGV PACA en tant « qu’acteurs », autrement dit personnes intéressées par le projet et susceptibles d’amener des contributions (du type « cahiers d’acteurs » fournis pendant les périodes de concertation).

Ainsi une quarantaine de personnes de toute la région PACA se sont retrouvées ce mardi soir à Nice pour une réunion de 18H00 à 20H30.

J’ai représenté STOPTGVCOUDON tout en étant accompagné de Mme Simone Réau (inscrite en tant que « association Farlédoise »), Mme Mireille Olivero (inscrite en tant que « Particulier ») et Mme Sylvie Manzo (remplaçante de Mr Goudigen inscrit en tant que « particulier »).

Pour le Var et parmi ceux défendant la remise en question du projet tel que défini : Mr Fabri Joseph, élu à Signes ainsi que des représentants de l’association STOPnuisances Cuers (Mme chevret et Mme Ducrueux) et l’association l’Appel du Muy (Mme xxx) étaient présent. A noter l’absence (dommageable à mon sens) des représentants des associations Sud-Sainte-Baume et des élus du Beausset, d’Evenos et du Castellet) alors que nous avons beaucoup parlé des tracés passant sur leur secteur.

Du côté de l’institution SCNF réseau (nouveau nom de Réseau Ferré de France depuis le regroupement avec la SNCF), Mr cherrier, responsable du projet Ligne Nouvelle était présent accompagné de deux cabinets de communication (un seul ne suffit plus !).

Le COLAC est un instrument rattaché au projet Ligne Nouvelle censé parler uniquement de la forme et afin de mettre en relation le maitre d’œuvre et les acteurs (association, particuliers, CCI, les élus …) autrement dit son rôle et de parler des modalités de concertation. Néanmoins, depuis la création de ces COLAC(s), le fond du problème et les incohérences du maitre d’œuvre sont régulièrement abordées par les associations et notamment STOPTGVCOUDON.

Ainsi, après la remise d’un document de 44 pages reprenant les présentations faite par SCNF Réseau au Comité de Pilotage du projet (COPIL, qui lui à un pouvoir décisionnel et dans lequel aucune association n’es admise, uniquement les grands cofinanceurs…), un tir de barrage des associations Varoises (mais aussi, et c’est nouveau, de particuliers et d’élus du 06 et notamment de BIOT qui voit le projet arriver à grands et massacrer leur commune pas alors qu’ils n’étaient informé de rien !) a lieu. En effet, dans la présentation faite par SCNF réseau ils y a de nombreuses erreurs, toutes orientés pour démonter une situation de déplacements apocalyptique dans la région et laisser sous-entendre que seule la ligne nouvelle permet de résoudre cela.

Il est à noter que nos décideurs s’appuie sur des informations fausses (ou du moins en partie fausses et surtout très orientées) fournies par SNCF réseau !

Ainsi sur le fond, SNCF réseau se sert d’un constat de blocages locaux et de saturation des réseaux locaux, notamment routiers, sur lequel nous sommes tous en accord pour imposer une ligne Nouvelle grande vitesse entre les métropoles du Sud, solution décriée par les associations puisque ne répondant pas à nos problématiques de déplacements locaux.

Après de nombreuses passes d’armes et une présentation écourtée par le maitre d’œuvre afin de ne pas envenimer la réunion très tendue, on a eu droit à la présentation du planning des opérations à venir. Pour faire simple, le « marketing » de SNCF réseau bat son plein. Des ateliers thématiques sur la saturation ferroviaire et le développement durable sont proposés dès ce jour puis SNCF réseau propose à partir de mai juin une rencontre avec des élus locaux (lesquels ? a priori uniquement ceux qui sont sur les tracés des phases 1 et 2 du projet) et enfin de rencontrer le public vers la fin de l’année 2016.

En 2017, le dossier d’enquête publique sera réalisé (attention l’enquête publique porte bien sur la phase 1 (13 et 06) mais aussi sur la phase 2 : Aubagne Toulon). En effet, après mes questions au maitre d’œuvre et au garant de la consultation (personne mise en place par la commission nationale du débat public pour s’assurer que l’information sur le projet est bien délivrée !), il s’avère que les études sociaux économiques sont faites sur les phases 1 et 2 regroupées et passeront telles que à l’enquête d’utilité publique. Par contre vu le décalage temporel entre les deux phases (2022 début des travaux pour la phase 1 et après 2030 pour la phase 2), seul les tracés de la phase 1 seront soumis à l’enquête d’utilité publique. Mon analyse (partagée en off par le chef de projet) est qu’il s’agit d’une grosse arnaque. En effet, une circulaire demande pour les projets publics d’avoir un TRI : taux de rentabilité interne d’au moins 4% (plus de 12% demandé en général pour le privé !), pour qu’un projet puisse voir le jour.

Hors, la phase 1 du projet est tellement faible en terme de gains de temps et gains sociaux économiques qu’elle n’atteint pas les 4% !!! (rappel : environ 12 milliards d’euros pour un gain de temps Nice Marseille de l’ordre de 15 à 20 minutes !!!)

Donc SCNF réseau intègre déjà dans ses calculs la phase 2 (qu’il ferra pourtant bien après, voire jamais ?) pour arriver à 4,1 % de TRI (ouf !).

Mme Reau aborde le thème de la charte de concertation élaborée entre Réseau Ferré de France et des associations en 2013 (dont STOPTGVCOUDON) dont on a la surprise de constater une nouvelle mouture « avec nos signatures » alors même qu’aucun d’entre nous avions reçu de convocation pour ré-ecrire celle-ci. Mr Cherrier déclare qu’il ne s’agit que d’une version projet (mais déjà diffusée dans les documents remis à tous les participants et probablement à d’autres partenaires ?) et qu’il allait nous en parler !

Pour finir cette réunion du COLAC, des élus de Biot (dans le 06) ont posé des questions sur les sursis à statuer et sur les PLU de leur commune et celles avoisinantes. Le responsable de projet leur a clairement indiqué que pour la phase 1 (13 et 06) une convention de financement supplémentaire est en cours, convention ou la région PACA a annoncée qu’elle paierait plus que prévue pour montrer l’exemple (dans tous les cas pas celui de la modération de la dépense publique !) et que 8 millions d’euros étaient prévus dans cette convention pour les expropriations. Donc non le projet n’est pas encore arrivé dans les PLU des communes mais oui il va y avoir très bientôt des permis à statuer et des expropriations pour cette partie phase 1. J’ai posé la question pour la phase deux (Partie Varoise), Mr Cherrier nous informe qu’un observatoire du foncier est en cours de création et que son rôle sera lui aussi de proposer au préfet des sursis à statuer aux communes varoises concernées et de commencer là aussi des expropriations. Le projet de Ligne nouvelle en PACA a donc sensiblement accéléré.

En tout état de cause, les chiffres de gains de temps et de cout du projet (visiblement page 50 du document de saisine du débat public) ont été confirmés lors d’une discussion avec le responsable de projet Mr cherrier. Les phases 1 et 2 cumulées sont chiffrées en 2012 à 12.6 milliards d’euros pour un gain de temps de 45 minutes par rapport à la situation actuelle sur un Nice Paris. Nous sommes en accord pour dire que ce chiffre de 12.6 milliards ne veut rien dire et que probablement il faudra débourser plus de 25 milliards d’euros …

Je me suis permis de rappeler au responsable de projet qu’a ce jour un Nice Paris était fait entre 5H30 et 6H00 de temps soit une moyenne de 5H45 et que si la totalité de « son » projet (que « l’on » va payer) arrivait à terme, 45 minutes de gain ne donnerait toujours qu’un temps de parcours de l’ordre de 5h pour un Paris Nice, beaucoup plus que les 3H30 annoncés en 2004. Ce temps de 5 heures après avoir ruiné les habitants de PACA (25 milliards d’euros a trouver) est beaucoup trop long par rapport à tous les dires des experts qui considèrent que pour avoir un bon report modal du mode air vers le mode fer sur un Nice Paris il faut un temps de parcours de l’ordre de 3H30. En clair nous sommes entrain de mettre en place un outil qui ne résoudra pas nos problèmes de circulation locaux et notamment d’accès aux grandes villes, qui va engloutir toutes nos marges d’investissement et de plus qui ne répond pas à la performance annoncée avec des temps de parcours restant aux alentours des 5H sur un Nice Paris !

Fin de la réunion sur un bon buffet payé par SCNF réseau (avec l’argent du projet), mais buffet écourté pour nous associations en raison de l’heure tardive et des désaccords profonds avec cette vision d’une gabegie insensée d’argent public dans laquelle SCNF réseau entraine nos élus (qui ne se font guerre prier pour valider ce projet !).


 

.Olivier.LESAGE.

Président de STOPTGVCOUDON

http://stoptgvcoudon.fr/

Tel : 0610451291


 



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Contre l'intox

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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