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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Questions de sous - Une rallonge insuffisante pour rénover les voies ferrées


La hausse du budget d'ici à 2010 semble en-deçà des besoins réels. Le cri d'alarme lancé par le directeur de l'Ecole polytechnique de Lausanne ne laisse pas d'inquiéter sur l'avenir du rail en France.


« On joue au pompier (…) On ne fait que du curatif et non du préventif ». Cette formule au vitriol du directeur de l'Ecole polytechnique de Lausanne, par ailleurs auteur d'un audit sur le réseau ferré français, a le mérite de la clarté, au moment où Paris présente son plan de modernisation pluriannuel du rail. De fait, selon Robert Rivier, dont les propos alarmistes sont publiés dans le dernier numéro du magazine Ville et Transports, l'état général des infrastructures demeure non seulement déplorable mais voué à le rester, pour peu qu'on « laisse pourrir la situation sans véritablement décider de fermer des lignes ». « On parle déjà de 1.500 kilomètres de ralentissements. Plus ce sera lent, plus les voyageurs iront vers d'autres modes » de transport. Pire encore. Selon le scientifique, en l'état actuel des choses et d'ici une petite vingtaine d'année, 60% du réseau risquent de ne plus être exploités. A l'heure actuelle, déjà, certains trains sont obligés de ralentir sur plusieurs centaines de kilomètres de lignes secondaires compte tenu de la vétusté des voies.


En apparence, le gouvernement a bien entendu la sonnette d'alarme. Il a en effet décidé lundi d'augmenter sensiblement mais progressivement l'enveloppe accordée au groupe RFF (Réseau ferré de France) d'ici 2010. Soit une rallonge totale de 1,87 milliard d'euros sur cinq ans. Ce qui permettra à RFF de porter son budget consacré au renouvellement des voies de 900 millions en 2005 à 1,5 milliard en 2010. Problème, d'après Robert Rivier, il faudrait investir chaque année plus du double pour assurer un maintien du réseau en bon état. Soit 3,2 milliards d'euros par an sur dix à quinze ans, en concentrant les efforts entre 2011 et 2015. Or ce montant équivaut à l'allocation globale annuelle accordée par l'Etat à RFF pour financer toutes ses opérations. C'est à dire non seulement le renouvellement des voies, mais aussi l'entretien et l'exploitation (1,24 milliard d'euros en 2005) et le désendettement (800 millions).


Pour sa part, le gouvernement met en avant les effets concrets de son effort sur la rénovation des ouvrages d'arts (tunnels, ponts), des aiguillages et surtout des voies dont le renouvellement sera porté à 650 kilomètres par an en 2010 contre 420 km seulement en 2005. Une amélioration conséquente mais qui reste bien en deçà des 1000 kilomètres rénovés chaque année au début de la décennie 1980. Sachant que le réseau ferré français est très étendu - 29.500 km -
mais qu'un tiers du réseau supporte 70% du trafic et une petite moitié en compte moins de 10%. Autant dire une exception bien française en comparaison avec nos grands voisins.


Source  L'Expansion.com 22 mai 2006



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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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