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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Cour des comptes - Article de présentation du rapport


Source : https://www.ccomptes.fr/

Un choix systématique de la grande vitesse ferroviaire

Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.

Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.

Le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse : les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants, les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes, des annonces prématurées tiennent lieu de décision, les acteurs locaux poussent le projet mais l’appel aux collectivités territoriales pour le financement implique des contreparties coûteuses, le plan de financement de la ligne intervient beaucoup trop tardivement. Enfin, l’atout environnemental du TGV en exploitation, les effets sur les territoires et le développement économique des zones desservies doivent être relativisés.

Il s’ensuit que la rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée.

 

Un modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable

Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe.

La SNCF est par ailleurs confrontée à l’augmentation de ses coûts, en raison de l’accroissement des péages (+8,5 % par an en moyenne sur la période 2007-2013) mais aussi de celui des coûts hors péages (+6,2 % par an sur 2002-2009), y compris celui de la masse salariale.

Dans ce contexte, la marge opérationnelle de l’activité TGV s’est sensiblement dégradée, de 29 % du chiffre d’affaires en 2008 à 12 % en 2013.

De son côté, le haut niveau d’endettement de Réseau Ferré de France (RFF) l’empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt. Par ailleurs, la suspension de l’écotaxe, dont l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devait recevoir le produit, prive cette dernière de ressources, alors qu’elle n’a déjà pas été en mesure d’honorer ses engagements budgétaires en 2013.

Le financement des projets de LGV déjà décidés n’est donc pas assuré.

 

Recommandations

La Cour formule huit recommandations visant notamment à :

1. mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ;

2. restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population ;

3. assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne ;

4. faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés ;

5. ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :

  - la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
  - la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales) ;

6. veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence ;

7. concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure ;

8. veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.



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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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