|
 |
Nouvelles
|
 |
|
 Le président de notre association Stop TGV Coudon, Olivier Lesage était convié à une interview-débat de 40 minutes sur RCF avec face à lui Alain Patouillard, pro-tgv de l’association TGV Développement.
L’interview sera rediffusée en intégralité demain MARDI 13 Sept à 18h15. Les fréquences de cette station sont 105.10 pour Toulon et l’Ouest Var 99.00 pour l’Est du Département.
L'émission pourra être écoutée sur le site web de RCF http://www.rcf.fr/, en direct ou en rediffusion sous ce lien : cliquez ici. (Vous devez autoriser les popups)
Objet: Demande d’étude comparative entre modernisation du réseau ferroviaire existant et projet LGV PACA par des experts indépendants
Monsieur le Président du Conseil Régional PACA, Mesdames et Messieurs les Conseillers Régionaux,
Les signataires de ce courrier ont pour mission de vous demander de mandater un cabinet d’experts indépendants afin de réaliser une étude qui permette de comparer les avantages et les inconvénients du projet actuel de LGV PACA et ceux de la modernisation des voies ferrées existantes.
Par modernisation des lignes existantes nous entendons notamment: contournement ou enfouissement au niveau des zones sensibles, adoucissement des courbes, réouverture des lignes et des gares fermées, doublement de certains tronçons, aménagements antibruit, emploi des trains pendulaires vendus parAlstom....
Notre demande, en cette période estivale qui voit RFF et le COPIL se livrer à une propagande préoccupante, se fonde sur les éléments suivants :
- Le coût économique astronomique: 18 à 20 Milliards d’euros, selon les sources et aux conditions financières de 2008.
Ce montant n’incluant pas le coût d’exploitation (la consommation électrique augmente avec le carré de la vitesse) ni le coût des infrastructures routières et fonctionnelles nécessaires, ni même la réalisation des lignes THT indispensables. Ceci alors même que selon le rapport Mariton sur le SNIT, les recettes ne couvriront que 10% du montant (actuel et parcellaire) des investissements.
- l’arc ferroviaire GènesBarcelone, qui ne tient aucun compte de la perspective du tunnel du Mont Genèvre financé par la région PACA, ni de l’utilisation, à l’évidence préférentielle de l’avion, de surcroît à meilleur coût, par les utilisateurs de ce trajet, ne constitue qu’un leurre;
- le gain en émission de CO2 généré parce projet n’est absolument pas crédible,
le rapport suédois remis en mai dernier au Parlement Européen en attestant;
- l’absence de perspective d’un essor économique des zones traversées. Tous les experts s’accordent là dessus, y compris ceux de RFF ;
- Le leurre également de la saturation de l’aéroport de Nice dont la fréquentation vient de diminuer nettement depuis deux années consécutives;
- Le leurre enfin du remède miracle à la saturation des autoroutes. Certes, celles-ci sont en parties congestionnées, notamment aux entrées des villes, mais la raison principale de cette situation est le transport de fret, et seuls les transports en commun et en particulier des lignes TER permettant d’augmenter le ferroutage des marchandises pourraient y remédier.
- Le coût environnemental et agricole considérable puisque ce serait au minimum 2000 hectares de terres cultivables et de sites naturels qui seraient
irrémédiablement détruits. Ces destructions seraient encore plus importantes si l’on y intégrait l’assiette des infrastructures nécessaires.
- Le coût humain, tout aussi conséquent pour des centaines de milliers d’habitants qui verraient leurs lieux et leur qualité de vie menacés par les nuisances indissociables du projet proposé, qu’elles soient sonores, hydrogéologiques, vibratoires ou encore électromagnétiques;
- Le système d’épuration sociale au détriment des populations autochtones lié à l’augmentation du prix du foncier, lequel deviendrait très rapidement totalement inaccessible;
- Les PPP, nouvelle « poule aux œufs d’or » pour certains, alors même que ces associations sont garanties voire financées jusqu’à 80% par l’Etat, qu’ils n’enrichissent que les entreprises privées du BTP et qu’ils ont sérieusement obéré les finances du Canada et de la Grande Bretagne qui les ont conclu bien avant la France.
Pour les signataires, l’intérêt général et l’utilité publique consistent bien plus sûrement à répondre aux besoins des habitants de la région: un réseau ferroviaire régional fiable et bien maillé accessible partout, des écoles, des crèches, de l’emploi......
Puisque les accords de Grenelle prévoient la possibilité de « remplacer un projet par un projet alternatif si celuici, tout en rendant les mêmes services, coûte moins cher », l’intérêt général et l’utilité publique ne sont vraisemblablement pas de créer pour y rouler en théorie à 300 km/h cette ligne ferroviaire nouvelle de ....200km, qui plus est à un coût kilométrique minimal estimé de 50 à 75 millions d’euros, alors qu’il n’est que de 10 millions d’euros par voie kilométrique supplémentaire dans le cadre de la modernisation des voies existantes.
Pour toutes ces raisons, une analyse alternative et indépendante s’avère d’autant plus indispensable que son coût serait dérisoire au regard des 230 millions d’euros octroyés depuis 2005 à RFF pour des études, qui ne semblent pour la plupart, que des « copies mises à jour» des documents des années 90 et pour les autres, des études dites « fonctionnelles » sans aucun rapport, de l’aveu même du chef de mission, avec la réalité géographique ou topographique des lieux.
Comptant sur la prise en compte de notre demande, guidée, en ces temps de disette budgétaire, par le seul souci de l’intérêt général, nous vous prions de croire, Monsieur le Président, Mesdames e Messieurs les Conseillers Régionaux en l’expression de notre vive considération.
20 août 2011
Liste des signataires sur la page suivante: au total 17 associations signataires
ASSOCIATIONS SIGNATAIRES
Association pour la Préservation des Espaces Naturels Mer Estérel jcayron@sfr.fr Association Pour la Protection de l’Environnement - LE MUY appellemuy@wanadoo.fr
Association Pour la Protection de l’Environnement de Vidauban giraudo.robert@wanadoo.fr
Bioconsom’acteurs Mer Esterel bioconsomacteursmeresterel@gmail.com
Environnement Var jeanmichaud2 @wanadoo.fr
Ethique Environnement: ethiqueenvironnement@gmail.com
Fédération Indépendante de Sauvegarde des Contribuables ggoff@free.fr
Gonfaron Nature pg83@hotmail.fr
Lacovar contact@lacovar.com
Parti Occitan Var gerard.tautil@wanadoo.fr
Roque d’Azur (bureau: oui 3, non 1) serignac.gilbert@gmail.com
Stop TGV Coudon olivierlesage83@free.fr
Stop TGV Cuers stop.nuisances.cuers@gmail.com
Territoires Environnement Durable du Var (TDV83) Fréjus geo.tino@orange.fr
UDVN cigales.t@wanadoo.fr
V.I.E. de l’eau var.inondations.ecologisme@hotmail.fr
Collectif citoyen Roquebrunois
À noter :
Le président de Région Verte, M. Noël Perna, ne souhaite pas être signataire mais soutient cette action.
Trois autres associations attendent leur réunion de bureau, fin août, et enverront leur soutien éventuel après cette date.
De nombreuses personnes informées de cette démarche auraient souhaité signer ce courrier à titre individuel.
AVIS DES ORGANISMES PUBLICS:
Le Ministère de l’Ecologie, dans le Schéma National des Infrastructures de Transport préconise d’«optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures», en précisant que «les prévisions de transport de marchandises par le rail à l’horizon 2020 sont jugées optimistes et un scénario prévoyant des hypothèses plus prudentes serait souhaitable» et ce d’autant plus que «La capacité rendue disponible grâce à des aménagements mineurs de la ligne existante permet de répondre à la demande globale retenue par RFF à l’horizon 2020 dans des conditions qualitatives acceptables».
Pour sa part, la Cour des comptes, en 2008, met en garde l’Etat sur la rentabilité des LGV en rappelant que «Le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socioéconomique est insuffisante est d’autant plus inquiétant que les bilans a posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous-estimation des coûts et d’une surestimation du trafic assez systématiques». Dans son rapport public annuel 2010 et au vu de la situation financière du pays, elle préconise donc de «faire mieux avec moins».
Le récent rapport parlementaire de Monsieur Hervé MARITON relatif au Schéma gouvernemental de nouvelles infrastructures de transport vient confirmer les critiques émises par nombre d’élus, d’associations et de citoyens quant à l'opportunité financière, économique et environnementale de construire une quinzaine de nouvelles LGV pour un total de 103 milliards d'euros dans les trente ans à venir. M. Hervé MARITON rappelle que « le faible niveau d'autofinancement de ces investissements par le système ferroviaire via les redevances d'infrastructures est un indice important du faible bénéfice socioéconomique prévisible et devrait inciter à rééquilibrer le SNIT vers les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau existant ».
Le rapport d’information du 8 juin du Sénat - groupe de suivi sur l’avant-projet consolidé de SNIT, dirigé par M. Louis NÈGRE - fait état de la nécessité de présenter « une liste de projets hiérarchisés qui répondent essentiellement à une logique d’aménagement du territoire » et relève « que les bilans socio-économiques des différents projets inscrits dans le SNIT ne sont pour l’instant que des approximations ». Le groupe de travail constate «que la contribution du schéma à la lutte contre le changement climatique sera modeste» et que «le Gouvernement doit présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux existants, comportant un diagnostic précis et un échéancier des coûts»
en rappelant «que la création d’un kilomètre d’une ligne LGV coûte 20 à 25 fois plus cher que la régénération ou l’électrification d’un kilomètre de voie ferrée de base».
Enfin, l’Audition du 22 juin dernier de Mme la ministre Nathalie
KOSCIUSKOMORIZET par la Commission des Finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire a souligné que «le projet de SNIT laisse peu de place aux enjeux du renouvellement, de la régénération et de l’entretien, tant pour la route que pour le ferroviaire», que «la capacité à mobiliser les 260 milliards correspondant aux travaux d’infrastructures envisagés est pour le moins incertaine» et que, plus grave, «Les difficultés de financement du programme LGV conduisent l’État à se tourner vers les collectivités territoriales pour des montants considérables, qui risquent de déstabiliser durablement leurs finances».
Ce à quoi, Mme la ministre répondait que «la position de principe du ministère est aujourd’hui de considérer toutes les options, plutôt que de se focaliser sur les LGV (...). C’est le sens des Assises du ferroviaire que je lancerai au mois de septembre: nous voulons demander aux usagers et aux cheminots de dire ce qu’ils souhaitent à l’horizon 2030 ; le désir de LGV peut être celui des élus plus que celui de nos concitoyens».concitoyens».
A titre accessoire, voici un extrait des très intéressantes conclusions d’un rapport de 2009 de l’OCDE : « Les investissements dans la grande vitesse ferroviaire ne sont pas de nature à tempérer de beaucoup le changement climatique et les investissements dans les trains rapides classiques pourraient être nettement plus profitables ».
De surcroît, un rapport établi par des experts suédois en mai 2010 pour le compte du Parlement Européen affirme sur une analyse de faits réels et non d’éléments virtuels comme l’a été l’étude de RFF sur la future ligne Rhin‐Rhône que le gain en émission de CO2 procuré par les lignes LGV est quasi nul.
Enfin, la France disposant déjà d’un réseau de 30 000 kms de rail que l’Etat (via les Conseils régionaux) argue comme n’ayant pas les moyens financiers d’entretenir, la question se pose de la cohérence à créer des milliers de kilomètre de ligne ferroviaire supplémentaires... Ce choix de décider de lignes nouvelles plutôt que d’optimiser le réseau existant est au coeur de l’opposition grandissante de l’opinion publique et politique.
Les autres points qu’il est essentiel de rappeler, sont la dégradation irrémédiable de la qualité de vie des riverains des zones impactées par la création de ces lignes nouvelles ainsi que la destruction d’un riche (voire protégé) patrimoine environnemental agricole ou naturel dans
des régions reposant sur une économie principalement liée à l’agriculture et au tourisme.
Les habitants ont besoin de transports ferroviaires régionaux, pas d’une connexion directe avec Roissy, qui serait pour les Varois, selon le président de la CCI du Var fervent défenseur du projet, le principal avantage de la LGV PACA .
Et pour conclure voici les propos de M. H. du Mesnil, Président de RFF, lors de son audition au Sénat, le 6 avril 2011 (p.15 du compte‐rendu)
« S’agissant des lignes à grande vitesse, il ne revient pas à RFF de décider de l’opportunité des projets. S’il y avait toutefois un choix à faire, je souhaiterais que l’on donne la priorité à la rénovation plutôt qu’au développement du réseau. »
Nous avons été invités à participer au débat sur la LGV Paca qui se déroulera à Carnoules le 30 juillet.
Nous avons bien l'intention de faire entendre notre position, dans ce débat où des pro-tgv sont également attendus.
Débat sur la LGV PACA le samedi 30 juillet 2011 à 18 heures dans le jardin de la salle Daumier entre l'église et la mairie (entrée par l'exposition des Maquiz'Arts "Bureau des Expositions")
Cliquez sur les images pour les voir en plus grand
Vous devez autoriser les popups
| Solliès-Pont 27 juin 2011 |
Le Revest 29 juin 2011 |
|
|
|
|
Le train sifflera-t-il 2 fois à Solliès-Pont ?
Attention, la LGV arrive !
Comme vous le savez, le tracé le plus impactant pour nos territoires (le plus coûteux et le plus destructeur), celui dit « des Métropoles du Sud » a été retenu.
Les études sont en cours et il ressort sur les 5 variantes proposées que Solliès-Pont ne pourra pas être évitée.
Le 11 juillet prochain, une première décision sera prise lourde de conséquences.
Il est encore possible de demander voire d’exiger des aménagements afin de minimiser les dégâts.
Pour en savoir plus, rendez-vous avec
STOP TGV COUDON
LUNDI 27 JUIN à 18H30
Salle des fêtes de Solliès-Pont
VENEZ NOMBREUX |
Passera ou passera pas par LE REVEST ?
Attention, la LGV arrive !
Comme vous le savez, le tracé le plus impactant pour nos territoires (le plus coûteux et le plus destructeur), celui dit « des Métropoles du Sud » a été retenu.
Les études sont en cours et il ressort sur les 5 variantes proposées que la moins coûteuse et la plus rapide est celle qui passe par Le Revest !
Le 11 juillet prochain, une première décision sera prise lourde de conséquences.
Il est encore possible de demander, voire d’exiger des aménagements afin de minimiser les dégâts.
Pour en savoir plus, rendez-vous avec
STOP TGV COUDON
MERCREDI 29 JUIN à 18H30
Salle des Minots (à côté entrée Mairie)
VENEZ NOMBREUX |
Michel Sappin, sur le point de quitter le poste de Préfet de la région PACA, n'en démord pas : le choix du tracé des métropoles est une catastrophe.
La suite dans l'article du Point
(Cliquez sur l'image) ----- >>>>>>>>>> |
 |
Article 5 Pilotage et suivi des études
5.1 Comité de pilotage de la LGV PACA
Ce comité présidé par le préfet de la région Provence Alpes Côte d’Azur sera garant de la mise en oeuvre de la présente convention et assurera le pilotage et la validation générale des études des projets jusqu’à leur mise à enquête d’utilité publique. Il sera composé des personnes suivantes :
-
le Préfet de région,
-
le représentant de l’Union européenne,
-
le représentant de la Principauté de Monaco,
-
les Présidents des comités territoriaux (3),
-
le Président de chaque collectivité territoriale co-financeur ou son représentant,
-
le représentant de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer,
-
le Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement,
-
le Président de RFF ou son représentant.
Le comité de pilotage a pour mission de définir les grandes orientations à retenir pour les études à conduire par RFF, d’en piloter et suivre la réalisation et d’en valider les résultats.
Pour cela, il se réunira en principe au moins une fois par semestre à l’initiative de son président et aura pour tâche principale de valider le périmètre de l’opération, les grandes orientations du programme des études, le planning général et la situation financière,
Il indiquera aux comités territoriaux (Cf. article 5.3) les enjeux globaux à prendre en compte et validera les propositions qui lui seront faites au fur et à mesure de l’avancement des études, notamment sur les grandes options qui fonderont :
-
les caractéristiques des projets, les bandes de passage retenues à la fin de la phase 1, compte tenu des données techniques, socio-économiques et environnementales.
-
les propositions de tracés et les éléments permettant le déclenchement de l’enquête d’utilité publique en fin de phase 2.
Un compte rendu technique et financier annuel sera présenté par RFF à ce comité de pilotage qui le valide, et qui veillera au respect des dispositions et engagements contenus dans cette convention, en particulier en ce qui concerne le calendrier de réalisation des études et leurs coûts. RFF mettra en place un tableau de bord permettant de suivre l’avancement des études et la consommation des crédits.
La méthodologie de concertation proposée par RFF pour l’ensemble des études, concrétisée par la charte de la concertation, lui sera également présentée pour qu'il la valide ainsi que le compte rendu des actions de concertation menées.
Le comité de pilotage pourra être saisi par RFF ou par les présidents des comités territoriaux pour examiner les sujets nécessitant un arbitrage spécifique.
Le président du comité de pilotage pourra saisir, à son initiative ou à la demande d’un des membres du comité de pilotage, le ministre chargé des transports pour prendre les décisions que rendrait nécessaire la bonne exécution de la présente convention.
5.2 Comité technique
Le comité technique a pour missions l’appui au comité de pilotage et la préparation de ses réunions. Il est composé d’un représentant désigné de chacun des signataires de la présente convention.
Il se réunit préalablement à chaque réunion du comité de pilotage. Il travaille en particulier sur les projets d’ordre du jour du comité de pilotage et sur les rapports d’activité technique et financier préparés et adressés par RFF une semaine avant la réunion.
Il se réunit également, tous les deux mois en moyenne, pour faire le point, avec RFF, sur le déroulement des études, la présentation des principaux cahiers des charges et les travaux des comités territoriaux et thématiques.
5.3 Comités territoriaux
Trois comités territoriaux seront mis en place par le président du comité de pilotage, dès sa première réunion.
La composition précise des comités territoriaux sera déterminée par le comité de pilotage.
Sous la présidence du préfet de département, chaque comité territorial sera composé de l’ensemble des représentants des différentes entités et autorités départementales impliquées dans la réalisation de la ligne à grande vitesse.
Il comprend au moins :
-
le préfet de département,
-
le représentant de la Principauté de Monaco, dans le comité territorial azuréen
-
les représentants des services de l’Etat concernés,
-
les représentants du conseil régional et des collectivités territoriales concernées,
-
le directeur de projet de RFF.
Le président de chaque comité territorial proposera au comité de pilotage la liste complète des membres de son comité, dans laquelle il pourra faire figurer des représentants du monde économique et des associations représentatives.
SNCF gares et connexions sera invitée à participer aux réunions des comités territoriaux lorsque des points concernant les gares seront inscrits à l’ordre du jour.
Les comités territoriaux auront pour rôle de:
-
émettre un avis sur les options de passage, dans le cadre des orientations données en comité de pilotage, concernant les fonctionnalités et des bandes de passage (fuseaux) sur le territoire concerné,
-
préconiser des aménagements au projet en accord avec le programme global validé par le comité de pilotage,
-
s’assurer de la prise en compte des enjeux locaux et globaux dans les études,
-
proposer lorsqu’ils le jugent nécessaire des sujets à mettre à l’ordre du jour du comité de pilotage,
-
mettre en place, en tant que de besoin, un ou plusieurs « groupes de travail », sur des sujets spécifiques et strictement liés aux enjeux de leur aire géographique de responsabilité,
-
veiller à la bonne application de la charte de la concertation sur leur territoire de compétence.
5.4 Comités thématiques
Les comités thématiques sont des groupes de travail constitués sous la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage des études et composés des représentants des services des cofinanceurs, éventuellement élargis à des personnalités compétentes ou à des acteurs concernés sur des thématiques « transversales ».
Ces Comités thématiques auront la responsabilité d’analyser les propositions, les orientations et le rendu des études à réaliser par la maîtrise d’ouvrage sur le sujet concerné.
La liste et la composition de ces comités thématiques sera arrêtée par le comité de pilotage.
Sans préjuger du nombre et des attributions de ces comités thématiques, il est envisageable de considérer dès à présent les comités suivants :
-
comité de suivi des études environnementales,
-
comité de suivi de l’offre de transports régionaux,
-
comité des gares, dont SNCF Gares et connexions sera partie prenante,
-
comité des entreprises ferroviaires (en particulier services grandes lignes et fret).
5.5 Evolution du programme des études
En cas de perspective d’évolution du programme des études, le maître d’ouvrage devra obtenir l’accord préalable des partenaires co-financeurs et du comité de pilotage pour toute modification portant sur la consistance ou le coût des études. En fonction de l’importance de la modification, le comité de pilotage décidera si un avenant à la présente convention est nécessaire pour formaliser cet accord ou si une simple lettre d’accord des partenaires suffit.
La même disposition s’applique en cas de retard dans la prise des décisions.
A l'heure où les usagers de la SCNF se révoltent* du manque crucial de TER en PACA et particulièrement autour de nos grandes agglomérations (Toulon est un exemple frappant), STOPTGVCOUDON met en exergue l'opposition entre la réponse des décideurs qui tentent de passer en force une Ligne a Grande Vitesse alors même que les citoyens veulent du TER.
La mise en œuvre très très lointaine de cette LGV, son coût astronomique et ses difficultés technologiques inhérentes au tracé choisi, repoussent donc à la "Saint-Glinglin" la possibilité d'avoir un vrai transport en commun ferroviaire en PACA.
STOPTGVCOUDON demande donc le report des crédits dors et déjà affectés aux études de la LGV pour l'amélioration immédiate du TER.
Olivier Lesage - 06 48 48 81 87
STOPTGVCOUDON.
* cf pétition en cours dans les gares et envoi d'un communiqué de presse de la part de personnalités et d'associations spécialisées dans le déplacement ferroviaire !!!
|
|
 |
|
 |
|
Présentation de l'association
|
|
|
La LGV, ligne à grande vitesse, en PACA avec ses nombreuses péripéties, est un sujet crucial qui passionne.
Son impact sur nos finances et sur notre environnement et si important qu’elle conditionne notre avenir et nous concerne tous.
1 - Historique de l’association
L’association Stop TGV Coudon a été créée en 2005, à l’issue du débat public, quand nous avons appris que pour rallier Nice, le tracé préféré des décideurs n’était aucun de ceux présentés au débat mais un nouveau tracé perforant le Coudon pour sortir en Viaduc à La Farlède et se diriger vers une gare multimodale située à La Grande Tourrache.
Nous avons été rapidement rejoints par de nombreux adhérents, pour dénoncer ce projet extrêmement dangereux pour nos finances et notre environnement.
Nous avons activement participé aux groupes de travail mis en place par RFF pour dénoncer toutes les contraintes et tous les risques d’une LGV pour le Var et en particulier de ce tracé si dangereux et si onéreux.
2 - Les tracés
Les décideurs avaient proposé au gouvernement un tracé direct Aix Nice, le long du couloir de nuisance créée par l’autoroute A8, tracé jugé moins nuisant et plus réaliste.
Mais devant la levée de boucliers des élus concernés ("pas de ça chez nous !"), le gouvernement a nommé un médiateur qui a favorisé le choix final pour le tracé sud, appelé aussi tracé littoral ou des métropoles du Sud.
Le fuseau de passage proposé mesure actuellement 7 kilomètres de large. En fonction du positionnement de la gare dans l'agglomération toulonnaise et des conclusions des études techniques, il sera réduit à 500 mètres pour la déclaration d'utilité publique.
Comment ne pas redouter que la LGV perfore les montagnes et balafre les plaines et les vignobles à l’Est de Toulon comme à l’Ouest ?
Nous devons rester éveillés, vigilants et très mobilisés.
3 - Le bilan
A l’heure du Grenelle de l’environnement, nous pensons que ce projet n’est pas écologique.
-Le gain de temps n’est pas suffisant pour assurer un report modal de l’avion vers le train.
Même si les gares étaient au centre ville, rapidement accessibles, ce qui est loin d’être acquis,
Le train ne serait toujours pas concurrentiel.
-Le coût est déraisonnable, largement à la charge des collectivités et des contribuables, peut-être de l’ordre de 10000 euros par foyer fiscal, il condamnerait tous les autres projets.
Faut-il dépenser tant de milliards pour gagner quelques minutes ?
-L’impact sur notre environnement et cadre de vie est trop important.
Compte tenu de son emprise ce projet impacte gravement nos paysages, les zones rurales comme sur les zones urbaines qu’il expose à une pollution sonore et visuelle.
Il menace la nappe phréatique ainsi que des zones et espèces protégées comme la plaine des Maures.
Le bilan avantages inconvénients condamne ce projet où qu’il passe ( nous refusons toute guerre de sécession, nordistes ou sudistes nous sommes tous varois et contribuables donc solidaires).
4 - Conclusion
C’est un projet politique qui ne répond pas aux attentes de la plupart des varois, qui ne veulent pas regarder passer les trains et qui n’ont pas besoin de la grande vitesse pour se déplacer au sein de leur région.
C’est pourquoi nous proposons des solutions alternatives et l’amélioration rapide, urgente du réseau TER,
Encore 2 mots : vigilance et mobilisation.
Pour l’association,
Le président
Olivier Lesage
 En voir plus...
La LGV, ligne à grande vitesse, en PACA avec ses nombreuses péripéties, est un sujet crucial qui passionne.
Son impact sur nos finances et sur notre environnement et si important qu’elle conditionne notre avenir et nous concerne tous.
1 - Historique de l’association
L’association Stop TGV Coudon a été créée en 2005, à l’issue du débat public, quand nous avons appris que pour rallier Nice, le tracé préféré des décideurs n’était aucun de ceux présentés au débat mais un nouveau tracé perforant le Coudon pour sortir en Viaduc à La Farlède et se diriger vers une gare multimodale située à La Grande Tourrache.
Nous avons été rapidement rejoints par de nombreux adhérents, pour dénoncer ce projet extrêmement dangereux pour nos finances et notre environnement.
Nous avons activement participé aux groupes de travail mis en place par RFF pour dénoncer toutes les contraintes et tous les risques d’une LGV pour le Var et en particulier de ce tracé si dangereux et si onéreux.
2 - Les tracés
Les décideurs avaient proposé au gouvernement un tracé direct Aix Nice, le long du couloir de nuisance créée par l’autoroute A8, tracé jugé moins nuisant et plus réaliste.
Mais devant la levée de boucliers des élus concernés ("pas de ça chez nous !"), le gouvernement a nommé un médiateur qui a favorisé le choix final pour le tracé sud, appelé aussi tracé littoral ou des métropoles du Sud.
Le fuseau de passage proposé mesure actuellement 7 kilomètres de large. En fonction du positionnement de la gare dans l'agglomération toulonnaise et des conclusions des études techniques, il sera réduit à 500 mètres pour la déclaration d'utilité publique.
Comment ne pas redouter que la LGV perfore les montagnes et balafre les plaines et les vignobles à l’Est de Toulon comme à l’Ouest ?
Nous devons rester éveillés, vigilants et très mobilisés.
3 - Le bilan
A l’heure du Grenelle de l’environnement, nous pensons que ce projet n’est pas écologique.
-Le gain de temps n’est pas suffisant pour assurer un report modal de l’avion vers le train.
Même si les gares étaient au centre ville, rapidement accessibles, ce qui est loin d’être acquis,
Le train ne serait toujours pas concurrentiel.
-Le coût est déraisonnable, largement à la charge des collectivités et des contribuables, peut-être de l’ordre de 10000 euros par foyer fiscal, il condamnerait tous les autres projets.
Faut-il dépenser tant de milliards pour gagner quelques minutes ?
-L’impact sur notre environnement et cadre de vie est trop important.
Compte tenu de son emprise ce projet impacte gravement nos paysages, les zones rurales comme sur les zones urbaines qu’il expose à une pollution sonore et visuelle.
Il menace la nappe phréatique ainsi que des zones et espèces protégées comme la plaine des Maures.
Le bilan avantages inconvénients condamne ce projet où qu’il passe ( nous refusons toute guerre de sécession, nordistes ou sudistes nous sommes tous varois et contribuables donc solidaires).
4 - Conclusion
C’est un projet politique qui ne répond pas aux attentes de la plupart des varois, qui ne veulent pas regarder passer les trains et qui n’ont pas besoin de la grande vitesse pour se déplacer au sein de leur région.
C’est pourquoi nous proposons des solutions alternatives et l’amélioration rapide, urgente du réseau TER,
Encore 2 mots : vigilance et mobilisation.
Pour l’association,
Le président
Olivier Lesage
 En voir moins...
|
|
|
|
|
|
| Votez pour le site |
|
Site classé : 20 ème 
Le site Stop TGV Coudon est en ligne depuis septembre 2005 et le 24 juillet 2012, il a passé le cap du demi-million de visiteurs.
|
|
| Documents en stock |
Les 5 plus Téléchargés
|
|
| Adhésion |
|
 Pour adhérer à l'Association Stop TGV Coudon, cliquer --->>>>> LA
|
|
| Visites |
|
593587 visiteurs 3 visiteurs en ligne
|
|
|
© 2004-2013 
LGV PACA : stop ou encore - débat public à Hyères le 14 septembre 2011
Contact
Haut