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HUBERT DU MESNIL - PDG DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

Interview Les Echos 16/03/2007


« Une dizaine de lignes à grande vitesse seront réalisées dans les 10 à 15 ans »
Alors que vient d'être inaugurée la ligne à grande vitesse Est européenne, le PDG de Réseau Ferré de France détaille les futurs projets d'extension du réseau et leur mode de financement.

La ligne à grande vitesse Est européenne vient d'être inaugurée. Quels sont les projets à venir en matière de grande vitesse ferroviaire ?

Les projets de liaisons à grande vitesse que nous mettons en oeuvre ont été définis par l'Etat dans le cadre de la politique d'aménagement du territoire. On en dénombre une dizaine pour un coût d'environ 40 milliards d'euros, à réaliser dans les 10 à 15 ans. Au total, ils permettront d'augmenter le réseau à grande vitesse de 900 kilomètres et de le porter à 2.700 kilomètres. Certains de ces projets sont déjà bien avancés. C'est le cas de la liaison Rhin-Rhône et du chantier international Perpignan-Figueras, tous deux en cours de construction. Pour d'autres, nous avons obtenu la déclaration d'utilité publique et sommes entrés dans la phase de réflexion sur le financement et la construction. Sont concernés la liaison Bordeaux-Tours, pour laquelle nous venons de lancer la consultation pour la concession, ou le contournement Nîmes-Montpellier, avec un contrat de partenariat. D'autres sont encore dans des phases de préparation, comme les liaisons Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges, dont nous venons de terminer les débats publics, ou la ligne Le Mans-Rennes pour laquelle nous attendons la déclaration d'utilité publique (DUP). Pour Bordeaux-Tours, nous avons déjà obtenu la DUP pour le tronçon Angoulême-Bordeaux et nous préparons l'enquête publique pour Angoulême-Tours.

Comment financer les 40 milliards nécessaires ?

Désormais, le financement repose toujours sur un partenariat avec les collectivités publiques, comme cela a été fait sur la LGV Est, pour compléter les participations de l'Etat, de RFF et de la SNCF. L'Union européenne a également vocation à subventionner les projets qui entrent dans ses priorités. Pourront aussi s'ajouter des partenaires privés puisque nous avons dorénavant la possibilité de recourir aux partenariats public-privé (PPP). La liaison Bordeaux-Tours sera financée de la sorte, mais pas le projet Rhin-Rhône, déjà trop avancé. Pour qu'un PPP soit possible, il faut que le projet soit pris suffisamment en amont et qu'il soit assez important pour offrir une marge d'optimisation. Il faut déterminer pour chaque projet l'intérêt d'y recourir.

Quelles sont les contraintes de la grande vitesse pour RFF ?

Augmenter la vitesse permet aux opérateurs, en l'occurrence la SNCF, de gagner des parts de marché face aux compagnies aériennes. Mais cela a un coût. Il faut mettre en balance les atouts de la vitesse avec son coût économique et écologique (usure des voies, bruit, consommation d'énergie...). Actuellement, nous estimons que 320 km/h est un bon palier. Pour atteindre cette vitesse commerciale, tous les essais et homologations ont été faits à 350 km/h, soit la vitesse commerciale augmentée de 10 %. Il faut qu'à cette vitesse le comportement de la voie et des rames soit parfait pour garantir, à 320 km/h, une réserve de sécurité, de qualité et de confort.

Indépendamment de cela, nous avons, dans le cadre du programme d'excellence ferroviaire auquel nous participons aux côtés de la SNCF et d'Alstom, poussé la vitesse bien au-delà pour en tirer des enseignements techniques et scientifiques. Nous voulions savoir comment se comporte notre ligne dans des conditions d'utilisation extrêmes. Les résultats détaillés de ces tests seront divulgués dans les prochains jours, mais je peux déjà dire que nous avons été étonnés de la bonne tenue de l'infrastructure.

La LGV Est comporte quelques innovations techniques. Quand en aurez-vous le retour d'expérience ?

Nous avons effectivement testé quelques innovations, telles que de nouvelles attaches des voies, des portions de dalle en béton à la place du ballast, le remplacement du béton de certains ouvrages par du métal... Pour certaines d'entre elles, comme la dalle en béton - un sujet très nouveau en France -, il faudra constater sa stabilité dans quelques années. Ces innovations seront poursuivies. Pour la construction de la ligne Bordeaux-Tours, nous laisserons une marge de manoeuvre aux concessionnaires dans le cahier des charges pour leur permettre de proposer également des nouveautés.

Le développement du réseau à grande vitesse va-t-il se traduire par une hausse des péages ?

Les péages sont décidés par l'Etat. Ils servent à couvrir le coût de constitution de l'infrastructure, de sa maintenance et de son exploitation. Ils représentent entre 20 % et 30 % du tarif moyen sur un TGV. La construction de lignes nouvelles acceptant des trains roulant à 320 km/h justifie évidemment des péages plus élevés. Mais ils peuvent ensuite être modulés, en tenant compte de l'économie des lignes. Il est par exemple normal de demander aux heures de pointe des péages plus élevés qu'en heures creuses, ou de relever ceux des lignes saturées.

PROPOS RECUEILLIS PAR LUCILE CHEVALLARD

Date de création :22/03/2007 @ 12:58Dernière modification :22/03/2007 @ 12:58

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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