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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Passion train - Le bruit des trains


FRANCE - La SNCF, RFF et le ministère de l’Équipement viennent de diffuser un document qui précise la méthode et rassemble les données d’émission sonore préconisées pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit dans l’environnement des infrastructures de transport ferroviaire.
Ces données d'émission sonore au passage des matériels roulants o­nt été établies pour les principaux matériels roulants ferroviaires exploités par la SNCF, sur une infrastructure ferroviaire française, dans des conditions réelles d'exploitation en service commercial, à la fois du matériel et de l'infrastructure du réseau ferré national.
Ce document vient compléter l’arsenal des outils prévisionnels à la disposition des acteurs pour la maîtrise de l’environnement sonore aux abords de infrastructures de transport ferroviaire. Il est notamment applicable dans le cadre :

  • du classement des infrastructures de transports terrestres du (décret n° 95-21 du 9 janvier 1995),
  • de la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres (décret n°95-22 du 9 janvier 1995),
  • de l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires,
  • de l’arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures et à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit,
  • de la circulaire du 12 juin 2001 relative aux observatoires du bruit des transports terrestres et à la résorption des points noirs du bruit des transports terrestres,
  • de la circulaire du 25/05/2004 relative au bruit des infrastructures de transport terrestre,
  • de la circulaire du 28 février 2002 relative à la prise en compte du bruit dans la conception, l’étude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures ferroviaires existantes,
  • de l’ordonnance n°2004-1199 du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.

La méthode mise en œuvre est la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit (NMPB), dans sa version Fer, reprise dans la norme XP S 31-133 « Acoustique – Bruit des infrastructures de transports terrestres – Calcul de l'atténuation du son lors de sa propagation en milieu extérieur, incluant les effets météorologiques ». Cette méthode, qui précise les algorithmes de propagation définis dans la NMPB applicable pour le bruit routier, y ajoute les spécificités du fer (comme la prise en compte d’un modèle de caractéristiques sonores d’émission des sources ferroviaires en pleine voie, dans des conditions d’exploitation commerciale courantes, pour une vitesse donnée ; ou la prise en considération d’effets de propagation spécifiques au mode ferroviaire tels que les réflexions caisse écran).


Les mesurages qui o­nt permis de produire les données de ce document sont réalisés conformément à la norme EN ISO 3095 « Applications ferroviaires – Acoustique – Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails » (indicateur LAeq,tp mesuré à une distance de 25 mètres de l'axe de la voie et à une hauteur de 3,5 mètres au dessus de la hauteur du rail extérieur). Lorsque les valeurs mesurées font défaut, des équivalences sont proposées, permettant de rendre exhaustive la liste des performances sonores des matériels proposée dans ce document.


Dans ces données d’émission sonore, le format des données utilisées dans le code de calcul de propagation MITHRA, pour la définition de la puissance des sources ferroviaires, est aussi proposé. Ce format de données, assez couramment répandu dans la profession, s’appuie sur des valeurs spectrales de puissance linéiques calculées à partir de la puissance acoustique des bogies et de la composition de la rame.


Enfin, o­n notera le souci des auteurs de permettre une identification aisée des matériels par le biais de photographies ou de descriptifs détaillés. A noter également que, le 4 avril prochain, lors de la journée d’information « Évaluer et gérer le bruit dans l’environnement Comment mettre en œuvre la directive 2002/49/CE ? » (voir lien ci-contre), Pascal Fodiman (Expert bruit de la SNCF) commentera ce document, dans le cadre de la session consacrée au recueil et à la mise en forme des données d’entrée des modèles servant à l’établissement des cartes de bruit.


Vous voulez en savoir plus ? Méthode et données d’émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l’environnement ,daté du 30 janvier 2006 - Visualiser en pdf ce document de 35 pages.

Source : passion-train http://passion-trains.over-blog.com/article-1952651.html


Rédacteur aiglenoir
Date de création : 28/06/2006 @ 17:28
Dernière modification : 01/12/2014 @ 21:51
Catégorie : Passion train
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
Ne vous laissez pas manipuler.
Indignez-vous !


Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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