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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Le Monde - La fracture ferroviaire


A l'approche de l'ouverture d'une nouvelle ligne Paris-Strasbourg, la SNCF a raison de fêter, pendant toute l'année, les 25 ans du TGV : en un quart de siècle, ce dernier a changé, et parfois révolutionné, la vie des Français et de leurs territoires. La première ligne, qui mettait Lyon à deux heures de Paris, était un progrès. La réalisation d'une toile d'araignée nationale est un bouleversement : fluidité accrue des déplacements professionnels et personnels, relations familiales plus faciles, nouveaux rapports à la distance, y compris pour un choix de résidence...


En quelques décennies, comme le résume le sociologue Jean Viard, "la mobilité et le temps disponible se sont pour ainsi dire "saisis mutuellement", chaque avancée de l'un laissant un espace à l'autre" (Eloge de la mobilité, Editions de l'Aube, 208 p., 17 euros). Cette alliance, dont la grande vitesse ferroviaire est un élément essentiel, s'est encore renforcée à la fin des années 1990, avec la conjonction TGV-RTT.

En revanche, sur le plan économique, le TGV ne s'est pas toujours révélé l'instrument attendu. En septembre 1981, lorsque le premier Paris-Lyon est lancé, acteurs et observateurs sont persuadés qu'il sera une arme au service de la décentralisation et de l'aménagement du territoire. En fait, l'expérience amène à nuancer le jugement. Le TGV crée ou renforce des liens, par exemple entre deux grandes villes comme Lyon et Marseille. Mais "qu'un TGV relie deux villes, et c'est la ville la moins peuplée qui en subira les conséquences", note l'économiste Daniel Cohen (La Mondialisation et ses ennemis, Grasset, 2004).

La nouvelle proximité peut entraîner une recentralisation de centres de décision. Cela s'est produit pour Lyon. En sens inverse, le TGV a contribué à revitaliser des zones rurales ou des petites villes grâce à un essaimage d'entreprises ou de professions libérales, qui peuvent limiter leurs relations avec Paris au téléphone, à Internet et à un aller-retour hebdomadaire. Au bout du compte, "il n'y a pas vraiment de modèle", souligne Bernard Soulage (PS), premier vice-président de la région Rhône-Alpes et président de l'association Les Villes européennes de la grande vitesse.

Trois cas de villes-gares du TGV illustrent cette diversité. A 55 minutes de la capitale, Le Mans a été "complètement absorbé par Paris", explique M. Soulage. Autrement dit, l'effet TGV s'est parfois résumé à transformer certaines villes d'accueil en nouvelles cités-dortoirs. Certains maires demeurent très conscients de ce risque. A l'opposé, l'agglomération lilloise, devenue un noeud ferroviaire international, a bénéficié à plein de la dynamique TGV. Enfin, Lyon est "à l'équilibre", juge M. Soulage, entre la situation du Mans et celle de Lille.

Autre effet imprévu, le TGV renforce la dualité du territoire : son impact dans les villes où il fait escale accentue le contraste avec celles non desservies, qui se sentent d'autant plus tenues à l'écart. A l'inverse, en termes de développement induit, les "gares betteraves", seules en pleine campagne, sont "un échec total", souligne M. Soulage. L'une des clés des effets d'entraînement du TGV sur l'environnement régional est d'ailleurs sa connexion aux réseaux locaux.

Les cassures internes à l'univers TGV ne sont pas les seules. Certaines lignes secondaires tirent profit de leur intégration au réseau grande vitesse. Les autres sont dans une situation beaucoup moins florissante. Au point que, d'ici quelques années, une autre fracture ferroviaire pourrait apparaître : d'un côté, un réseau TGV rentable, qui continue à s'étoffer ; de l'autre, des destinations aujourd'hui desservies par des trains Corail déficitaires, qui pourraient devenir des déserts ferroviaires.

LES LIGNES CORAIL

Dès 2005, la SNCF avait annoncé son souhait d'associer les régions et l'État à la gestion de ses lignes Corail interrégionales. Elle aurait ainsi poursuivi un processus entamé en 2002 avec le transfert aux régions des trains express régionaux (TER). Dans un premier temps, la compagnie nationale voulait réduire le trafic sur trois lignes de l'Ouest et du Sud-Ouest, dont le déficit cumulé frôlait, selon elle, 20 millions d'euros par an. A terme, vingt-cinq lignes Corail sont visées. La SNCF veut partager avec l'Etat et les régions leur déficit : 124 millions d'euros par an, soit un peu plus du tiers du bénéfice total de la compagnie nationale prévu pour 2006 (Le Monde du 13 mai). Devant la levée de boucliers des syndicats de cheminots et des élus PS, qui gèrent 20 régions métropolitaines sur 22, la compagnie nationale avait reculé. Mais depuis cette première alerte, rien n'a bougé, et la SNCF vient de lancer un plan de la dernière chance pour ces lignes : 130 millions d'euros investis pour augmenter leur fréquentation de 12 % d'ici à 2009 et réduire leur déficit.

Alors même qu'en 2005, selon la SNCF, l'augmentation du trafic Corail a dépassé celle du TGV, et que le train dans son ensemble a crû plus vite que l'avion et l'autoroute, les menaces sur ce réseau touchent à trois symboles forts de la France : le service public - mission de la SNCF -, la décentralisation et l'aménagement du territoire. A terme, si les menaces sur les trains Corail se concrétisaient, habiter loin de Paris et à l'écart d'une ligne TGV pourrait devenir incompatible avec l'insertion dans l'ère de la "mobilité". Et si ces lignes étaient sauvées par le transfert aux régions, une logique nationale céderait la place à une juxtaposition de logiques régionales. D'où des disparités probables et des "trous" du réseau.

Au-delà de l'attitude de la SNCF elle-même, c'est le comportement de l'État qui suscite le plus d'interrogations. Les régions PS refusent le "grand délestage" que devient, à leurs yeux, la décentralisation, et elles o­nt refusé, faute d'engagement de l'État, de rouvrir le dossier en tête à tête avec la SNCF.

En se comportant comme s'il n'était plus concerné par le service public du rail, hors TGV, l'État ne semble pas réaliser qu'il accroît le sentiment d'un désengagement tous azimuts, au risque de remettre en cause sa propre légitimité. Sans oublier la contradiction manifeste entre cette apparente indifférence et la nécessité, en théorie admise par les pouvoirs publics, d'un rééquilibrage des modes de transport en faveur du rail.

En août 2005, deux mois et demi après la victoire du non au référendum sur la Constitution européenne, une dépêche AFP soulignait que le débat sur les fermetures de lignes, "très sensible chez de nombreux élus locaux et dans la population (...), (avait) largement pesé dans le résultat du référendum". Un an après, le message n'est toujours pas passé.


JEAN-LOUIS ANDREANI
Article paru dans l'édition du 07.06.06
http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3232,36-780012,0.html


Rédacteur AigleNoir
Date de création : 10/06/2006 @ 10:31
Dernière modification : 27/11/2014 @ 17:57
Catégorie : Le Monde
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Contre l'intox

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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