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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

L'Internaute - Rouler à 360 km/h à l'horizon 10 ans


Emblême des capacités technologiques de la France, le TGV s'exporte dans le monde entier. Demain il sera plus rapide et plus sûr, utilisera de nouvelles énergies. Réponses à toutes vos questions avec Louis-Marie Cléon, directeur scientifique et technique de la SNCF.

Mai 2006 Le TGV Est roulera à partir de juin 2007 à 320 km/h

Jusqu'à quelle vitesse ira le TGV dans le futur ?
Louis-Marie Cléon : La vitesse des TGV actuels est de 300 km/h. Le TGV Est roulera à partir de juin 2007 à 320 km/h et nous faisons des travaux de recherche et des tests pour rouler à 360 km/h à l'horizon 10 ans.

Quelles sont les principaux freins à une circulation des trains à plus de 350 km/h ?
Les principaux freins avec les techniques actuelles utilisées sont liés à l'infrastructure. Faut-il continuer avec une voie ballastée ou évoluer vers une voie sur dalles ? Pour le matériel roulant qui a déjà roulé lors du record à 515, c'est contrairement à ce qu'on pense le freinage, le captage du courant et le bruit en environnement. Le reste peut être résolu facilement. Nous ferons des essais en septembre/octobre 2006 à 350 km/h pour vérifier tous ces points.

Jusqu'à combien de kilomètres le TGV est-il plus rapide que l'avion "centre-ville à centre-ville" ?
La répartition du trafic entre l'avion et le train est fonction du temps de parcours. Sur des trains comme Paris/Lyon, à 2h, le trafic est à 80% ferroviaire. Nous pensions avec Paris/Marseille que le trafic allait être réparti 50/50, et malgré les 3h de trajet, actuellement nous sommes entre 60 et 70% en trafic ferroviaire. Ce n'est pas une réponse directe à la question mais ça donne une bonne approximation. A 360km/h, Paris serait à moins de 3h de Toulouse.

A part la France, quels sont les autres pays où circulent des TGV ?
Deux réponses à cette question. Le TGV en tant que marque circule avec Eurostar, Thalys, Rialys dans quasiment tous les pays d'Europe. Il est également vendu en Espagne avec l'AVE. Et il a été également exporté en Corée. Et la France aimerait bien le vendre en Chine. Sinon, la Deutsche Bahn a l'équivalent du TGV : ICE. Et les chemins de fer italiens l'ETR 500.

Qu'est-ce que le TGV a en plus par rapport à ses concurrents ?
Le TGV a déjà 1500 km de lignes nouvelles, soit les 3/4 des lignes nouvelles en Europe. Il a la vitesse commerciale la plus importante, et la rame articulée présente de réels avantages par rapport à une rame classique. Et le TGV duplex est le seul matériel à 2 niveaux qui circule à 300km/h.

Est-ce que le TGV va un jour rouler en sustension magnétique ?
Non. Les trains magnétiques sont de conception complètement différente, surtout au niveau de l'infrastructure. Ils donc ne peuvent pas s'intégrer dans le réseau classique. A part quelques liaisons entre aéroports et villes, aucune grande relation n'existe. Le Japon travaille sur cette technique depuis 20 sans l'avoir mise encore en service commercial compte tenu des coûts. Le trans-rapide version allemande n'a pas non plus été mis en service commercial et il n'est pas adapté aux distances européennes.

"Un bon mécanicien peut faire Paris/Lyon avec 1/3 du trajet sans consommer d'énergie"

Quelle est le surcoût pour une ligne à suspension magnétique par rapport à un train normal ?
Le surcoût doit être énorme. Il faut imaginer par exemple qu'une partie du moteur est sur la voie (moteur linéaire), avec des techniques de supraconductivité (hélium liquide refroidi à des températures en dessous de -200°C). o­n peut estimer ce coefficient entre 5 et 10 fois une voie ballastée. A titre d'anecdote, à une époque où cette question a pu se poser à la SNCF, nous avions examiné la superficie de la gare Montparnasse en technologie magnétique, compte tenu des difficultés d'aiguillage et des quais, il fallait quasiment toute la superficie de l'arrondissement.

Que font les pilotes dans un TGV ?
Les pilotes dans un TGV o­nt presque le même rôle qu'un pilote dans un avion. o­n peut quasiment faire un vol tout en pilotage automatique. Le mécanicien a quand même toute la responsabilité de la sécurité, du dépannage lors d'un incident, de la possibilité d'être détourné sur une autre voie sans pilotage automatique, et les arrêts ne se font pas en pilotage automatique. De plus, comme il connaît bien la ligne sur laquelle il circule, il peut conduire son train en conduite économique pour économiser l'énergie. Un bon mécanicien peut faire Paris/Lyon avec 1/3 du trajet sans consommation d'énergie, en utilisant judicieusement les rampes et les descentes.

Récemment, un rapport a mis en évidence le déplorable état des voies ferrées françaises. Ne faudrait-il pas penser d'abord à l'amélioration des voies avant de penser au train ?
L'un n'empêche pas l'autre. D'autre part, les trains sont payés par la SNCF alors que l'infrastructure est payée par RFF qui lui même est financé en partie par les péages, et en partie par l'Etat.

Pourquoi o­n ne peut pas faire rouler un TGV sur des rails classiques ?
Le TGV roule sur des rails classiques ! Puisqu'après les lignes nouvelles, il peut aller sur les lignes classiques. La seule grosse différence sur une ligne nouvelle, c'est qu'elle n'est parcourue que par des TGV et que la signalisation n'est pas latérale mais embarquée à bord du train. Sinon, les techniques sont les mêmes : ce sont les mêmes cailloux et les mêmes rails. Un TGV ne peut pas rouler à sa vitesse maximum sur une ligne classique compte tenu de ces problèmes de signalisation et des rayons des courbes qui o­nt été faits pour des vitesses de 160 ou 200 km/h.

Combien coûte un TGV à la vente ?
Autour de 20 millions d'Euros.

Un tunnel sous le détroit de Gibraltar pour faire passer un Eurostar, c'est possible ?
Oui... quand o­n aura construit le tunnel.

"Le TGV actuellement est un grand utilisateur des centrales nucléaires la nuit"

Peut-on envisager les TGV roulant au nucléaire ?
Le TGV actuellement roule au nucléaire puisque l'électricité dont il a besoin provient des centrales nucléaires, et en particulier, c'est un grand utilisateur la nuit, des centrales nucléaires. o­n travaille plutôt sur des techniques de pile à combustible pour le futur. Mais les puissances sont encore nettement insuffisantes.

Les technologies voyageur sont-elles les mêmes que pour le fret ?
Les technologies qui sont communes sont par exemple les locomotives, le principe du freinage par conduite pneumatique, le plan fret actuellement en cours a pour but au niveau commercial de se rapprocher des techniques voyageur, avec des réservations, des améliorations de régularité... La grosse différence vient bien sûr du wagon qui est différent d'une voiture corail ou d'une remorque TGV. o­n a malgré tout travaillé sur un TGV fret avec des grandes portes ouvrantes comme pour les avions du fret, et un tram-train qui pourrait aller en ville et desservir les centres commerciaux.

A partir de quel tarif du litre de pétrole le fret sur rail va-t-il être rentable par rapport à la route ?
Le problème de la rentabilité du fret ferroviaire par rapport à la route est lié bien sûr au prix du pétrole mais surtout le fret ferroviaire sera rentable quand o­n intègrera pour la route les coûts sociétales (bruit, pollution, accidents de la route, maintenance des autoroutes...). C'est aussi une volonté politique comme certains pays (Suisse, Autriche) l'ont fait. Mais la SNCF travaille sur le transport sur longues distances de camions qui pourrait être la solution idéale.

Pourquoi les "petits pays" (Europe, Japon...) o­nt déjà des trains à grande vitesse alors que les grands (Etats-Unis, Canada, Chine...) n'en n'ont pas ? Existe-t-il un manque de fiabilité sur les grandes distances ?
Les petits pays o­nt déjà des trains à grande vitesse parce que justement les distances entre villes sont concurrentielles par rapport à l'avion. Alors que ce n'est pas le cas aux Etats-Unis ou au Canada par exemple. Par contre dans ces derniers pays où le temps de trajet est moins important, le transport du fret est beaucoup plus développé que dans les petits pays (Europe et Japon). Pour la Chine, o­n peut considérer que avec un TGV duplex en unité multiple, o­n peut transporter 1000 voyageurs à 300 km/h, avec un train toutes les 4 minutes, et donc o­n pourrait être rentable en Chine sur des villes distantes entre 1000 et 1500 km.

Le projet Lyon/Turin est-il un TGV ?
Le projet Lyon/Turin est d'abord un projet de tunnel dans lequel passeront évidemment TGV et train de fret, comme le tunnel sous la manche.

A plus de 350 km/h, n'y a-t-il pas de risque de déraillement ?
Le risque à 350 n'est pas plus important qu'à 300 si les normes d'entretien de la voie sont faites pour cette vitesse. A l'occasion du record du monde à 515 km/h, la SNCF a fait 2000 km à plus de 400km/h sans approcher les critères de déraillement qui étaient mesurés en direct. Le TGV actuel a malgré tout déraillé 2 fois à 300 km/h, en particulier sur le TGV nord, lors de l'affaissement de la voie (cavité sous la voie). C'est un des avantages de la rame articulée : la rame ne s'est pas mise en accordéon, et est restée debout.

"Nous allons tester les biocarburants dans le cas des locomotives diesel"

Existera-t-il un jour un TGV triplex, pour transporter encore plus de voyageurs ?
Il peut exister un TGV plus capacitaire qui ne sera pas triplex car le gabarit ne permet pas un 3ème niveau. Par contre, en répartissant la motorisation qui est actuellement sur la locomotive avant et la locomotive arrière, sur les autres bogies, o­n pourrait mettre des voyageurs dans ces deux voitures et augmenter la capacité d'un TGV duplex jusqu'à 600 places. Donc 1200 places en unité double.

Travaillez-vous sur les économies d'énergie ? Combien d'électricité consomme un TGV ?
o­n travaille sur les économies d'énergie puisque actuellement pour freiner, o­n dissipe l'énergie dans des disques de frein ou dans des résistances électriques. o­n examine donc comment stocker cette énergie de freinage dans des supers capacités par exemple, ou la renvoyer dans le réseau EDF d'une façon plus importante qu'actuellement. Dans le cas des locomotives diesel, nous allons tester également les biocarburants.

Je voudrais savoir si al mise au point d'un TGV reprenant la motorisation répartie et le fonctionnement pendulaire serait possible, et à quelle échéance ?
Un TGV reprenant la motorisation répartie comme dit précédemment est possible, et permet d'augmenter la capacité grâce à la réduction de masse des moteurs, ce qui permettrait d'aller à des vitesses plus importantes. Le fonctionnement pendulaire n'est intéressant que sur les lignes à faible vitesse qui o­nt des courbes serrées. C'est un peu contradictoire avec la motorisation répartie. Le TGV qui embarquerait les deux devrait sûrement avoir beaucoup d'allègements, mais c'est possible surtout si la pendulation est extrêmement faible pour réduire les rayons de courbe des lignes nouvelles qui actuellement sont très grands.

Y aura-t-il de la vidéo à la demande, la radio comme dans les avions, ou encore Internet dans ce nouveau TGV ?
La vidéo et la radio dépendent uniquement d'un modèle économique qui ne nécessite actuellement pas de recherches techniques. Par contre nous travaillons actuellement sur Internet à bord des TGV en installant en particulier des antennes visant les satellites pour faire du haut débit avec des techniques différentes, type Wi-max pour les tunnels où les satellites sont non visibles.

"La SNCF et les constructeurs essaient d'avoir comme toujours un TGV d'avance"

Que pensez-vous des transferts de technologie vers des pays comme la Chine ? Quel est le point de vue de la SNCF là-dessus ?
Ce n'est pas directement la SNCF qui est concernée mais plutôt les fabricants de trains qui traitent directement les appels d'offres avec la Chine. Des transferts de technologie sont possibles pour la partie maintenance puisque celle-ci a été développée par la SNCF. La SNCF et les constructeurs essaient d'avoir comme les avionneurs un TGV d'avance ! (une génération d'avance).

Vos projets concernent le TGV dans 5, 10, 15 ans ? Vous autorisez-vous à voir plus loin encore ?
La prospective que l'on fait est l'horizon 10/15 ans. Entre les premiers dessins du TGV duplex et la mise en service, il s'est déroulé 7 à 8 ans. Les projets de prospective concernent surtout l'utilisation des nouvelles technologies de l'information. Et qui peut savoir ce qui existera dans 15 ans?

Louis-Marie Cléon : Je vous remercie tous pour l'intérêt que vous portez au train et nous essaierons qu'il soit toujours plus beau, plus confortable, et si possible moins cher. Merci et bon après-midi.



Rédacteur Guy
Date de création : 26/05/2006 @ 16:21
Dernière modification : 24/11/2014 @ 00:31
Catégorie : L'Internaute
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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