La hausse du buget d'ici à 2010 semble en-deçà des besoins réels. Le cri d'alarme lancé par le directeur de l'Ecole polytechnique de Lausanne ne laisse pas d'inquiéter sur l'avenir du rail en France.
« On joue au pompier (…) On ne fait que du curatif et non du préventif ». Cette formule au vitriol du directeur de l'Ecole polytechnique de Lausanne, par ailleurs auteur d'un audit sur le réseau ferré français, a le mérite de la clarté, au moment où Paris présente son plan de modernisation pluriannuel du rail. De fait, selon Robert Rivier, dont les propos alarmistes sont publiés dans le dernier numéro du magazine Ville et Transports, l'état général des infrastructures demeure non seulement déplorable mais voué à le rester, pour peu qu'on « laisse pourrir la situation sans véritablement décider de fermer des lignes ». « On parle déjà de 1.500 kilomètres de ralentissements. Plus ce sera lent, plus les voyageurs iront vers d'autres modes » de transport. Pire encore. Selon le scientifique, en l'état actuel des choses et d'ici une petite vingtaine d'année, 60% du réseau risquent de ne plus être exploités. A l'heure actuelle, déjà, certains trains sont obligés de ralentir sur plusieurs centaines de kilomètres de lignes secondaires compte tenu de la vétusté des voies.
En apparence, le gouvernement a bien entendu la sonnette d'alarme. Il a en effet décidé lundi d'augmenter sensiblement mais progressivement l'enveloppe accordée au groupe RFF (Réseau ferré de France) d'ici 2010. Soit une rallonge totale de 1,87 milliard d'euros sur cinq ans. Ce qui permettra à RFF de porter son budget consacré au renouvellement des voies de 900 millions en 2005 à 1,5 milliard en 2010. Problème, d'après Robert Rivier, il faudrait investir chaque année plus du double pour assurer un maintien du réseau en bon état. Soit 3,2 milliards d'euros par an sur dix à quinze ans, en concentrant les efforts entre 2011 et 2015. Or ce montant équivaut à l'allocation globale annuelle accordée par l'Etat à RFF pour financer toutes ses opérations. C'est à dire non seulement le renouvellement des voies, mais aussi l'entretien et l'exploitation (1,24 milliard d'euros en 2005) et le désendettement (800 millions).
Pour sa part, le gouvernement met en avant les effets concrets de son effort sur la rénovation des ouvrages d'arts (tunnels, ponts), des aiguillages et surtout des voies dont le renouvellement sera porté à 650 kilomètres par an en 2010 contre 420 km seulement en 2005. Une amélioration conséquente mais qui reste bien en deçà des 1000 kilomètres rénovés chaque année au début de la décennie 1980. Sachant que le réseau ferré français est très étendu - 29.500 km - mais qu'un tiers du réseau supporte 70% du trafic et une petite moitié en compte moins de 10%. Autant dire une exception bien française en comparaison avec nos grands voisins.
22/05/2006 LExpansion.com
Date de création : 22/05/2006 @ 21:43
Dernière modification : 02/06/2006 @ 23:16
Catégorie : L'Expansion Page lue 2318 fois
La LGV, ligne à grande vitesse, en PACA avec ses nombreuses péripéties, est un sujet crucial qui passionne.
Son impact sur nos finances et sur notre environnement et si important qu’elle conditionne notre avenir et nous concerne tous.
1 - Historique de l’association
L’association Stop TGV Coudon a été créée en 2005, à l’issue du débat public, quand nous avons appris que pour rallier Nice, le tracé préféré des décideurs n’était aucun de ceux présentés au débat mais un nouveau tracé perforant le Coudon pour sortir en Viaduc à La Farlède et se diriger vers une gare multimodale située à La Grande Tourrache.
Nous avons été rapidement rejoints par de nombreux adhérents, pour dénoncer ce projet extrêmement dangereux pour nos finances et notre environnement.
Nous avons activement participé aux groupes de travail mis en place par RFF pour dénoncer toutes les contraintes et tous les risques d’une LGV pour le Var et en particulier de ce tracé si dangereux et si onéreux.
2 - Les tracés
Les décideurs avaient proposé au gouvernement un tracé direct Aix Nice, le long du couloir de nuisance créée par l’autoroute A8, tracé jugé moins nuisant et plus réaliste.
Mais devant la levée de boucliers des élus concernés ("pas de ça chez nous !"), le gouvernement a nommé un médiateur qui a favorisé le choix final pour le tracé sud, appelé aussi tracé littoral ou des métropoles du Sud.
Le fuseau de passage proposé mesure actuellement 7 kilomètres de large. En fonction du positionnement de la gare dans l'agglomération toulonnaise et des conclusions des études techniques, il sera réduit à 500 mètres pour la déclaration d'utilité publique.
Comment ne pas redouter que la LGV perfore les montagnes et balafre les plaines et les vignobles à l’Est de Toulon comme à l’Ouest ?
Nous devons rester éveillés, vigilants et très mobilisés.
3 - Le bilan
A l’heure du Grenelle de l’environnement, nous pensons que ce projet n’est pas écologique.
-Le gain de temps n’est pas suffisant pour assurer un report modal de l’avion vers le train.
Même si les gares étaient au centre ville, rapidement accessibles, ce qui est loin d’être acquis,
Le train ne serait toujours pas concurrentiel.
-Le coût est déraisonnable, largement à la charge des collectivités et des contribuables, peut-être de l’ordre de 10000 euros par foyer fiscal, il condamnerait tous les autres projets.
Faut-il dépenser tant de milliards pour gagner quelques minutes ?
-L’impact sur notre environnement et cadre de vie est trop important.
Compte tenu de son emprise ce projet impacte gravement nos paysages, les zones rurales comme sur les zones urbaines qu’il expose à une pollution sonore et visuelle.
Il menace la nappe phréatique ainsi que des zones et espèces protégées comme la plaine des Maures.
Le bilan avantages inconvénients condamne ce projet où qu’il passe ( nous refusons toute guerre de sécession, nordistes ou sudistes nous sommes tous varois et contribuables donc solidaires).
4 - Conclusion
C’est un projet politique qui ne répond pas aux attentes de la plupart des varois, qui ne veulent pas regarder passer les trains et qui n’ont pas besoin de la grande vitesse pour se déplacer au sein de leur région.
C’est pourquoi nous proposons des solutions alternatives et l’amélioration rapide, urgente du réseau TER,
Encore 2 mots : vigilance et mobilisation.
La LGV, ligne à grande vitesse, en PACA avec ses nombreuses péripéties, est un sujet crucial qui passionne.
Son impact sur nos finances et sur notre environnement et si important qu’elle conditionne notre avenir et nous concerne tous.
1 - Historique de l’association
L’association Stop TGV Coudon a été créée en 2005, à l’issue du débat public, quand nous avons appris que pour rallier Nice, le tracé préféré des décideurs n’était aucun de ceux présentés au débat mais un nouveau tracé perforant le Coudon pour sortir en Viaduc à La Farlède et se diriger vers une gare multimodale située à La Grande Tourrache.
Nous avons été rapidement rejoints par de nombreux adhérents, pour dénoncer ce projet extrêmement dangereux pour nos finances et notre environnement.
Nous avons activement participé aux groupes de travail mis en place par RFF pour dénoncer toutes les contraintes et tous les risques d’une LGV pour le Var et en particulier de ce tracé si dangereux et si onéreux.
2 - Les tracés
Les décideurs avaient proposé au gouvernement un tracé direct Aix Nice, le long du couloir de nuisance créée par l’autoroute A8, tracé jugé moins nuisant et plus réaliste.
Mais devant la levée de boucliers des élus concernés ("pas de ça chez nous !"), le gouvernement a nommé un médiateur qui a favorisé le choix final pour le tracé sud, appelé aussi tracé littoral ou des métropoles du Sud.
Le fuseau de passage proposé mesure actuellement 7 kilomètres de large. En fonction du positionnement de la gare dans l'agglomération toulonnaise et des conclusions des études techniques, il sera réduit à 500 mètres pour la déclaration d'utilité publique.
Comment ne pas redouter que la LGV perfore les montagnes et balafre les plaines et les vignobles à l’Est de Toulon comme à l’Ouest ?
Nous devons rester éveillés, vigilants et très mobilisés.
3 - Le bilan
A l’heure du Grenelle de l’environnement, nous pensons que ce projet n’est pas écologique.
-Le gain de temps n’est pas suffisant pour assurer un report modal de l’avion vers le train.
Même si les gares étaient au centre ville, rapidement accessibles, ce qui est loin d’être acquis,
Le train ne serait toujours pas concurrentiel.
-Le coût est déraisonnable, largement à la charge des collectivités et des contribuables, peut-être de l’ordre de 10000 euros par foyer fiscal, il condamnerait tous les autres projets.
Faut-il dépenser tant de milliards pour gagner quelques minutes ?
-L’impact sur notre environnement et cadre de vie est trop important.
Compte tenu de son emprise ce projet impacte gravement nos paysages, les zones rurales comme sur les zones urbaines qu’il expose à une pollution sonore et visuelle.
Il menace la nappe phréatique ainsi que des zones et espèces protégées comme la plaine des Maures.
Le bilan avantages inconvénients condamne ce projet où qu’il passe ( nous refusons toute guerre de sécession, nordistes ou sudistes nous sommes tous varois et contribuables donc solidaires).
4 - Conclusion
C’est un projet politique qui ne répond pas aux attentes de la plupart des varois, qui ne veulent pas regarder passer les trains et qui n’ont pas besoin de la grande vitesse pour se déplacer au sein de leur région.
C’est pourquoi nous proposons des solutions alternatives et l’amélioration rapide, urgente du réseau TER,
Encore 2 mots : vigilance et mobilisation.
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