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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

L'Humanité - A quand les TGV et quel financement


Où l'on voit que l'Humanité se positionne fortement en faveur des TGV, mais pose clairement la question essentielle du financement, face au désengagement de l'État.


Sud-Ouest . Les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne ne sont pas concurrentes.


D’ici le 18 avril au plus tard, Réseau ferré de France (RFF) devrait décider de l’utilité et du lancement des études d’une ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) reliant Bordeaux à Toulouse. C’est ce qu’espèrent les Midi-Pyrénéens à l’issue du débat public organisé par la Commission nationale prévue à cet effet. Dans quelques jours, cette même commission lancera un débat du même type sur le projet de LGV entre Bordeaux, Hendaye et l’Espagne. Une liaison souhaitée par les Aquitains des départements limitrophes de l’océan.


Craignant qu’un projet ne vienne effacer l’autre, des réticences et des oppositions se sont manifestées en Aquitaine contre la liaison Bordeaux-Toulouse. Présent dans la Ville rose le 17 mars dernier, le président de RFF, Michel Boyon, a souligné qu’il n’y avait pas rivalité entre les deux lignes. « Elles sont toutes les deux concevables dans le même temps, car elles ne répondent pas aux mêmes exigences. » L’une pour trans-porter les voyageurs de Paris à Toulouse en trois heures. L’autre afin de libérer les lignes classiques pour le fret le long d’un axe atlantique déjà asphyxié par les murs de camions.


Les présidents des trois conseils régionaux les plus directement concernés (Alain Rousset pour l’Aquitaine, Martin Malvy pour Midi-Pyrénées, Ségolène Royal pour Poitou-Charentes) demandent à l’État de confirmer, sans ambiguïté, ses engagements. À savoir : le début, dès 2007, des travaux entre Tours et Bordeaux pour un achèvement avant 2016 ; l’ouverture du chantier Toulouse-Bordeaux pour une mise en service en 2016 ; l’ouverture du chantier de Bordeaux vers l’Espagne avant 2012. La réalisation du tronçon Tours-Bordeaux reste le préalable indispensable aux deux autres lignes. Martin Malvy s’est dit prêt à une participation financière de Midi-Pyrénées sur la partie Tours-Bordeaux à condition qu’un engagement assorti d’un calendrier soit pris sur Tours-Toulouse.


Le problème numéro un reste bien celui du financement. Alors qu’elles relèvent du réseau national (devant donc être à la charge de l’État comme ce fut intégralement le cas pour la LGV Paris-Marseille), les collectivités territoriales sont incitées à payer jusqu’à la moitié des investissements. De plus, Michel Boyon a laissé entendre que le gouvernement souhaitait faire appel à des partenariats public-privé.


Dans une déclaration commune de novembre 2005, les comités régionaux du PCF d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées et du Languedoc-Roussillon ont formulé des propositions, en rappelant le besoin de toutes les lignes LGV et le prolongement vers Montpellier de celle menant de Bordeaux à Toulouse.


Alain Raynal

Source L'Humanité du 28 mars 2006


Rédacteur AigleNoir
Date de création : 30/03/2006 @ 10:45
Dernière modification : 24/11/2014 @ 00:17
Catégorie : L'Humanité
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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