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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Libération - Entre TGV et petits trains rapides, Paca cherche son rythme


Les habitants de la région ont été consultés pendant cinq mois.



Par Michel HENRY                samedi 10 septembre 2005



La région Provence Alpes-Côte d'Azur (Paca) a-t-elle besoin d'une Ligne à grande vitesse (LGV) ? Sans doute, si l'on veut désenclaver les Alpes-Maritimes, puisque la LGV mettrait Nice entre 3 h 35 et 3 h 50 de Paris. Mais pour Paca, la priorité numéro un est autre. Les habitants qui se sont exprimés lors des cinq mois de débat public sur la LGV (1) veulent avant tout un réseau régional ferroviaire digne de ce nom. Comme on leur propose la LGV, qui n'entrerait pas en fonction avant 2020, ses habitants retournent le problème, sur le thème «donnez-nous d'abord notre petit train quotidien». Quand il s'agissait de relier Paris à Lyon par le TGV, on ne parlait pas d'aménagement de territoire. Ici, il y a «une formidable occasion de repenser l'organisation de l'espace», note la commission de débat.

Dans une région saturée par le tout-voiture, où la liaison ferroviaire Marseille-Aix fonctionne moins bien que le bus, et où, de Cannes à Menton, on désespère faute de train efficace, tout le monde réclame «des liaisons rapides entre les métropoles régionales», et certains rêvent de TER-GV ­ des trains express régionaux à grande vitesse ­, inconnus en France. Face à ces demandes, RFF (Réseau ferré de France) a trouvé une parade : la LGV permettrait de «libérer la ligne historique pour les TER». «La LGV est présentée comme nécessaire pour continuer le développement des TER», note la commission. Mais là, inquiétude : qui va payer ? Les collectivités locales devront s'acquitter d'au moins 35 % de la LGV, voire «40 à 50 %», selon Philippe Marzolf, président de la commission. Or, la LGV est chiffrée entre 5 et 7 milliards d'euros, soit 60 euros par an et par habitant de Paca pendant trente ans, selon la commission.

Du débat, sur lequel RFF s'appuiera pour dire, au plus tard le 8 décembre, s'il continue le projet, il ressort quelques idées forces : oui à la LGV, à condition qu'elle soit «assortie d'un vrai programme de transports régionaux, qu'elle respecte l'environnement, que les gares soient au coeur des agglomérations, qu'elle s'intègre à un vrai plan d'aménagement du territoire, et qu'elle apporte un réel progrès au quotidien». Trois scénarios se dessinent. Option un, le LGV Côte d'Azur, pour rapprocher le plus possible Nice de Paris. Option deux, un projet desservant en chapelet les métropoles régionales. Option trois, un projet de liaisons régionales rapides appuyées sur le réseau existant ­ ce dernier projet n'a pas la faveur de RFF.

Ces trois scénarios recouvrent trois conceptions différentes : «Le TGV d'abord», «les métropoles d'abord», «les territoires [et leur maillage] d'abord». Selon qu'on habite les Alpes-Maritimes, le Var ou les Bouches-du-Rhône, on a un avis différent sur les tracés, en vertu de l'adage bien connu : «D'accord pour le TGV, mais pas chez moi.» La commission note «l'insuffisance de la réflexion préalable» que Philippe Marzolf résume : «Il faudrait d'abord un projet d'aménagement du territoire, et ensuite on en déduirait les infrastructures nécessaires.» Hélas, ce n'est pas la méthode retenue jusqu'ici.

Il y a, bien sûr, les oppositions. Dans le centre Var, elles avaient déjà fait capoter le précédent projet, en 1991, quand on envisageait le prolongement du TGV jusqu'à Fréjus. Du coup, la LGV Méditerranée, entrée en service en 2001, s'arrête à Marseille. La commission estime qu'un «consensus» est nécessaire «pour ne pas répéter l'échec» précédent. Entre les viticulteurs varois, les agriculteurs, et tous ceux qui savent que «les Varois sont devant un vrai choix de société» : si le Var devient plus facile d'accès, il connaîtra le sort des Alpes-Maritimes (saturation des transports, pression foncière, urbanisme sauvage...), le consensus semble difficile à atteindre. C'est pourquoi la desserte par le littoral reliant les trois métropoles, Marseille, Toulon et Nice, semble tenir la corde (lire ci-contre).

Il y a, ensuite, les doutes sur l'environnement. «Le public est resté profondément sceptique sur la réelle capacité du maître d'ouvrage [RFF] à prendre en compte les impacts environnementaux du projet», note la commission. RFF envisage de traverser des zones protégées, «27 % de l'aire d'étude correspond à des zones Natura 2000», et la commission prévient : «La LGV [180 km de ligne nouvelle, dont 40 en tunnels] peut avoir un effet destructeur qui, conjuguée à la puissance du développement urbain, risque de dégrader durablement le territoire régional.» D'où la question : «Sommes-nous prêts à sacrifier nos paysages pour dix minutes ou même une demi-heure de trajet en moins ?»

(1) Du 21 février au 8 juillet. Le bilan a été rendu public vendredi à Marseille.

http://www.liberation.fr/page.php?Article=322678



© Libération
 


Rédacteur webMaster
Date de création : 10/09/2005 @ 15:11
Dernière modification : 27/11/2014 @ 18:48
Catégorie : Libération
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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