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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Le Figaro - L'Europe à grande vitesse


La commission européenne a inscrit la LGV PACA parmi les "30 trente projets européens d'infrastructures jugés prioritaires d'ici à 2020" pour un montant global de 225 milliards d'Euros dont l'Europe ne financerait que 20 milliards. Selon Le Figaro du 19 décembre 2005.

La grande vitesse redessine les distances. De Londres à Barcelone, l'Europe de la grande vitesse se construit. Si les enjeux financiers et techniques sont présents, la nouvelle carte ferroviaire se double d'une ouverture à la concurrence qui pourrait être effective dès 2010.

Aude Sérès

L'EUROPE de la grande vitesse accélère. Il existe aujourd'hui 3 500 kilomètres de lignes à grande vitesse, dont 1 540 en France. D'ici à 2020, ces distances devraient tripler, à 10 500 kilomètres. Les temps de parcours vont donc se réduire. Tout cela reste cependant soumis à des contraintes financières importantes : la Commission européenne a défini trente projets européens d'infrastructures jugés prioritaires d'ici à 2020, dont 80% de ferroviaires, qui nécessitent 225 milliards d'euros d'investissements. Mais l'Union européenne n'en finance que 20 milliards. D'où l'importance de développer des partenariats public-privé, désormais possibles en France.

Paris-Londres : 2 h 20 en 2007


Depuis septembre 2003, Londres est à 2 h 35 de Paris en Eurostar, soit déjà un gain de vingt minutes. Un nouveau gain de vingt minutes sera effectif à partir de septembre 2007 grâce au tronçon grande vitesse entre Folkestone et Londres-Saint Pancras, qui mettra les deux capitales à 2 h 20 l'une de l'autre. Bruxelles sera lors à deux heures de Londres. Par ailleurs, Réseau ferré de France est dans une phase de pré-étude pour modifier le tracé de la ligne entre Paris et Calais en passant par Amiens, ce qui permettrait de réduire encore de vingt minutes environ le temps de parcours. Mais de tels travaux n'auront de sens que quand la ligne passant par Lille sera saturée. Ce projet, loin d'être bouclé, permettrait de passer en dessous des deux heures de temps de parcours entre Paris et Londres.

Paris-Francfort : 3 h 45 en 2007 Paris-Stuttgart : 3 h 30 en 2012

C'est le grand projet actuel de Réseau ferré de France. En juin 2007, l'inauguration de la ligne à grande vitesse mettra Paris à 2 h 20 de Strasbourg et Francfort à 3 h 45 de Paris. Cette première phase a un coût prévisionnel de 3,2 milliards d'euros. Un deuxième tronçon, au-delà de la ville de Baudrecourt, permettra encore de raccourcir les délais à deux heures entre Paris et Strasbourg. Les travaux pourraient débuter en 2008 avec une durée évaluée entre trois et quatre ans. Paris et Strasbourg seraient à deux heures en 2012, ce qui profiterait également au trajet vers Stuttgart. Vers l'Allemagne toujours, la construction d'une ligne entre Bruxelles et Aix-la-Chapelle mettra en 2008 Cologne à trois heures de Paris via Bruxelles.

Paris-Amsterdam : 3 h 10 en 2008


Si le Thalys permet de relier Paris à Bruxelles en 1 h 25, la poursuite de la ligne à grande vitesse vers Amsterdam n'est pas encore réalisée. La liaison, qui devait débuter au 1er avril 2007, aura dix mois de retard, selon la ministre néerlandaise des Transports. Elle mettra à terme Paris à 3 h 10 d'Amsterdam. Ces retards sont dus à des problèmes de signalisation sur les voies et à des difficultés de construction.

Paris-Genève : 3 heures en 2008 Paris-Bâle : 2 h 49 en 2015


La remise en service d'une ligne entre Paris et Genève appelée du Haut Bugey permettra de gagner entre vingt et trente minutes sur la desserte de ville suisse en réduisant la distance de parcours de 40 kilomètres. RFF a aussi un autre chantier vers la Suisse, la ligne appelée Rhin-Rhône, vers Bâle. Les travaux de la branche est doivent débuter en 2006 pour une mise en service fin 2011 et coûter 2 milliards d'euros. La construction d'une nouvelle ligne de 190 kilomètres mettra Bâle et Mulhouse à 2 h 49 de Paris. Elle permettra également de relier facilement l'Allemagne et l'est de la France à la Méditerranée pour mettre Strasbourg à 4 h 30 de Marseille.

Paris-Milan : 4 heures à moyen terme


C'est un projet très ambitieux. La liaison ferroviaire Lyon-Turin sera assurée par la construction d'un tunnel de 52 kilomètres dans les Alpes. Le coût total du projet est estimé à 12,5 milliards d'euros, mais en plusieurs phases. Un accord sur le financement du projet a été entériné en 2004. Mais il suscite actuellement une forte opposition du côté italien.

Paris-Nice : moins de 4 heures en 2020
Cette ligne à grande vitesse devrait prolonger le TGV Méditerrannée vers 2015-2020. Elle aurait également un intérêt pour réduire les temps de trajets vers l'Italie, mais également entre l'Espagne et l'Italie, avec un coût estimé de 5 à 7,5 milliards d'euros. Mais la question du tracé est centrale. Trois schémas sont à l'étude : le premier pour réduire le plus possible la durée du trajet entre Nice et Paris (dit LGV Côte-d'Azur), le deuxième desservant en chapelet les métropoles littorales (dit LGV des métropoles du Sud), le troisième sur des liaisons régionales rapides basées sur le réseau existant (LGV des solutions alternatives).

Paris-Barcelone : 5 heures en 2012

En 2009, les travaux actuellement en cours entre Perpignan et Figueras devraient être achevés. Au-delà, des projets de contournement de Nîmes et de Montpellier ont été prévus par le CIADT de décembre 2003, ce qui améliore le temps de parcours vers Barcelone prévu pour une mise en service en 2012 avec des travaux débutant en 2009. Ces opérations seront financées par des partenariats public-privé. Réseau ferré de France a commencé à travailler sur les études techniques et financières.

Paris-Bordeaux : 2 h 10 en 2016

Actuellement, la ligne qui met Paris à trois heures de Bordeaux n'est à grande vitesse que jusqu'à Tours. Reste le tronçon sud, de 302 kilomètres, qui devra être financé par un partenariat public-privé. Côut du projet : 4,5 milliards d'euros. Première priorité, la partie Angoulême-Bordeaux, soit 130 kilomètres, sera mise en service en 2013 avec un démarrage des travaux en 2008. La deuxième partie, Tours-Angoulême, sera en service en 2016. Au-delà, la poursuite vers Toulouse est encore en débat public pour mettre la Ville rose à trois heures de Paris. Aucune date n'est fixée. Une autre liaison prévoit de relier Bordeaux à la frontière espagnole.

Paris-Brest : 3 h 15 en 2013

Depuis le 11 décembre, le TGV relie directement Paris à Saint-Malo en 2 h 56. Le président de RFF a confirmé à cette occasion que le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Le Mans et Rennes serait terminé fin 2012, début 2013. Les travaux commenceront en 2009 sur 188 kilomètres de voies nouvelles. Les voyageurs vers Nantes gagneront huit minutes grâce à une branche vers Sablé-sur-Sarthe. La région Bretagne a annoncé qu'elle financerait 1 milliard d'euros sur un total 2,6 milliards d'euros de travaux. La prolongation de la LGV jusqu'à Rennes permettra de relier Paris à Rennes en 1 h 27, contre deux heures actuellement et 3 h 15 pour relier la capitale à Brest et Quimper. Au-delà, des travaux de modernisation des voies de Rennes vers Brest et Quimper avec une technique pendulaire permettraient aux TGV de rouler à 200-220 km/h au lieu de 160 km/h actuellement. Mais cette deuxième étape n'est pas datée. Si elle se concrétisait, elle mettrait Brest et Quimper à trois heures de Paris.

Source : Le Figaro 19 décembre 2005


Rédacteur AigleNoir
Date de création : 19/12/2005 @ 14:29
Dernière modification : 27/11/2014 @ 17:43
Catégorie : Le Figaro
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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