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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

aiglenoir.gifLibération - Le réseau ferré en mauvaises voies


Sans nouveaux moyens, 60 % des lignes pourraient fermer d'ici à 2025.

Par Cédric MATHIOT
mardi 20 septembre 2005


alors que la France réfléchit aux moyens de financer son futur réseau ferroviaire, on sait depuis hier qu'elle n'a même pas assez de ressources pour entretenir le réseau existant. C'est le verdict préoccupant d'un audit indépendant réalisé par l'école polytechnique fédérale de Lausanne sur l'état des 29 500 kilomètres de voies ferrées françaises. Une des conclusions de ce rapport rendu public hier par le ministère des Transports donne une idée de la situation : si la France maintient à l'avenir les sommes consacrées aujourd'hui à l'entretien de son réseau, 60 % de celui-ci devront être fermés d'ici à 2025. Ne subsisteraient plus que «les lignes à grande vitesse ainsi que quelques axes majeurs nationaux et de banlieue».


«Inquiétante». Le rapport, un pavé d'un millier de pages ramené à une ultime synthèse de 27 pages, ne dresse pas, à court terme, de bilan calamiteux du réseau. Les voies de lignes à grande vitesse (1 500 kilomètres) sont ainsi jugées «en bon état» et seule une partie du réseau secondaire, celle qui supporte le plus faible trafic, est estimée en «mauvais état». Ceci dit, l'audit estime que l'évolution des budgets de maintenance est «inquiétante». Les dépenses d'entretien sont ainsi stabilisées depuis 2000 «à un niveau constant, ce qui signifie une diminution de valeur réelle de 3 % par an». Comparativement à d'autres pays, la France est stigmatisée pour des dépenses d'entretien globalement inférieures (à la Suisse ou l'Espagne notamment), mais aussi pour l'accent qu'elle met sur la petite maintenance plutôt que sur les lourdes opérations de renouvellement (régénération). Seul un tiers des sommes allouées aux voies ferrées sont dédiées à la régénération, contre deux tiers à la simple maintenance. Le ratio est souvent inverse à l'étranger.


Depuis un an, ce rapport était attendu pour son évaluation de la productivité des agents de la SNCF, parfois mise en cause. Il suggère quelques améliorations et notamment d'allonger les plages de travaux effectués sur le réseau pour réduire le nombre d'interventions. La SNCF est aussi priée de faire le ménage dans les voies de service de certains triages : les installations les moins utilisées devront être abandonnées, pour «limiter le patrimoine inutilisé». Mais les conclusions du rapport ne font guère de la SNCF un coupable désigné. Le rapport précise ainsi que «la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, propriétaire des voies, ndlr) ont fourni les meilleurs efforts pour maintenir l'exploitation et la sécurité ferroviaire malgré des ressources nettement insuffisantes».


Modernisation. Et voilà donc la balle dans le camp de l'Etat, invité à mettre la main à la poche. Si la France veut éviter le scénario noir d'un réseau amputé de moitié, il va falloir augmenter les ressources qui y sont consacrées. Deux solutions de sortie de crise sont évoquées. La première vise au seul maintien en l'état du réseau existant. L'Etat devrait alors porter à 3 milliards d'euros annuels (contre 2,5 milliards actuellement), la contribution à l'entretien, et ce pendant vingt ans. Mais cela conduirait «le réseau ferré national à une situation caractérisée par de forts coûts d'entretien». C'est pourquoi l'audit préconise une modernisation en profondeur d'ici à 2025, afin de limiter dans l'avenir les coûts de maintenance. Les sommes à trouver atteignent 600 millions par an en sus de ce qui est consacré aujourd'hui, avec un pic à un milliard d'euros annuel entre 2011 et 2015. Une somme qui, en moyenne, porterait la France au niveau de ce que dépensent les pays voisins.


 http://www.liberation.fr/page.php?Article=324973
© Libération


Rédacteur AigleNoir
Date de création : 26/09/2005 @ 12:17
Dernière modification : 27/11/2014 @ 18:55
Catégorie : Libération
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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