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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Médiapart - A Montpellier, la nouvelle gare, déserte, est un fiasco


Depuis son ouverture le 7 juillet dernier, rien ne va. Avec sept trains par jour, dont seulement deux TGV, l’équipement honore son surnom de « gare fantôme ».Le  coût  du  projet  s’élève  pourtant  à  plus  de  100 millions  d'euros.  Ses  opposants  dénoncent  une  gare « excentrée du centre-ville » et « inutile ».

En  ce  début  septembre,  le  soleil  tape  encore  fort sur  le  bitume  montpelliérain.  Mais  l’unique  arrêt de  bus  qui  dessert  la  nouvelle  gare  TGV  Sud  de France,  ouverte  le  7  juillet,  n’est  pas  assez  grand pour accueillir les voyageurs. Les valises débordent de l’abri et les personnes patientent debout en plein cœur  d’Odysseum,  un  centre  ludo-commercial  situé au sud-est de la capitale héraultaise. Après un quart d’heure d’attente sous la chaleur, précédé d’un trajet d’une vingtaine de minutes en tramway depuis la gare Saint-Roch du centre-ville, la trentaine de passagers peut enfin monter dans la navette. Le véhicule de la Tam (Transports de l’agglomération de Montpellier) est surchargé.

«  Je  suis  parti  de  Sète  [à  33  km  de  Montpellier  – ndlr]  à  midi  en  TER  pour  rejoindre  la  gare  Saint- Roch. Là, j’ai dû prendre le tramway puis le bus », soupire une maman accompagnée de ses deux enfants, qui va embarquer dans le Ouigo de 16 h 15 vers la région parisienne (Marne-la-Vallée et Roissy-Charles- de-Gaulle). Pourquoi alors s’infliger une telle galère ? « C’est l’argument du prix. Avec le Ouigo, on peut trouver des tickets à partir de 16 € l’aller, précise-t- elle. Le père des enfants ne vit pas encore ici, donc c’est compliqué. »

Et si elle avait fait appel à un taxi pour réduire son temps de trajet entre les deux gares montpelliéraines, elle  aurait  dû  payer  20  €  la  course  (30  €  après  19 heures), soit quasiment le prix unitaire de son voyage vers  la  capitale.  C’est  l’un  des  problèmes  majeurs de  la  gare  Sud  de  France  :  exurbanisée,  excentrée du centre-ville de Montpellier, elle ne possède aucun raccordement aux correspondances du TER, ni aucune liaison directe en transports collectifs depuis la gare Saint-Roch.

Résultat  :  depuis  son  ouverture  le  7  juillet  dernier, rien ne va. Avec sept trains par jour, dont seulement deux TGV, l’équipement honore son surnom de « gare fantôme ». Le coût du projet s’élève pourtant à 135 millions d'euros ; il pourrait même dépasser les 180 millions d'euros.

Un seul arrêt de bus dessert la nouvelle gare TGV Sud © Le d'Oc Face  à  toutes  ces  complications,  certains  préfèrent se  déplacer  à  la  gare  TGV  en  voiture.  Là  encore, des  difficultés  persistent.  L’accès  au  seul  parking se  réalise  en  sens  unique.  Ce  qui  peut  provoquer d’importants embouteillages. D’autant que rien n’a été prévu pour faciliter le voyageur, contraint, au milieu des  véhicules,  d’enjamber  un  talus  avec  ses  valises pour rejoindre la gare. Du coup, une équipe de la police municipale intervient afin de réguler le trafic.

Depuis son ouverture le 7 juillet, c’est pratiquement chaque jour le même foutoir. Les touristes ou tous ceux qui ne connaissent pas Montpellier débarquent dans un véritable no man’s land. Pour sortir de l’enceinte ferroviaire  et  rejoindre  l’esplanade  principale,  ils doivent  descendre  un  large  escalier,  bagages  à  la main  ou  sur  le  dos,  car  l’escalator  n’assure  que la  montée…  Autour  d’eux  :  de  vastes  champs.  Ils n’en  reviennent  pas  :  «  Mais  où  est  la  ville  ?  On nous avait dit que Montpellier, c’était un peu comme Bordeaux », s’interrogent trois étudiantes qui finiront par regagner leur destination finale en stop. La gare Sud  de  France  a  en  effet  été  construite  entre  deux autoroutes, contribuant à grignoter les terres agricoles du Pays de l’Or, à six kilomètres de la célèbre place de la Comédie.

Passé 16 h 30, une fois le flux de voyageurs exfiltré du  site,  la  gare  Sud  de  France  se  transforme  en  un décor bien singulier. Celui d’une gare fantôme. Dans la journée, entre 6 heures et 23 heures, à peine sept trains sont affichés au départ, dont seulement deux TGV vers Paris Gare-de-Lyon. Loin des espérances de Réseaux ferrés de France (RFF) qui pendant longtemps espérait le passage de plus de 30 TGV par jour. Par conséquent, l’immense  hall,  moderne  et  lumineux,  est  vide  la plupart du temps.

La nouvelle gare est surnommée la gare fantôme © Le d'Oc Sur  place,  on  ne  peut  pas  acheter  de  billets  à  du personnel  de  la  SNCF.  Il  faut  utiliser  les  bornes automatiques. Il n’y a aucun kiosque à journaux, pas de  brasserie,  ni  commerces  ou  autres  boutiques  de souvenirs.  Normal  :  hormis  quelques  agents  d’une société de sécurité et de la SNCF, il n’y a vraiment personne. Les terrasses extérieures sont désertes. Les quais  qui  séparent  les  voies  aussi.  Tout  comme les  salles  d’attente.  Ou  les  tables  qui  permettent de brancher du matériel électrique, notamment pour charger son téléphone ou son ordinateur.  Au centre de la gare, un piano attend un musicien. En vain. À côté, un petit Relay H propose la vente de boissons, de  chips  et  de  confiseries.  Mais  il  n’est  accessible qu’entre 9 h 30 et 10 h 30, 12 heures et 13 h 15, et de 14 h 30 à 16 h 30. Dans les allées, un photographe shoote son modèle qui pose dans un environnement lunaire. Pour atteindre les toilettes, on passe devant un distributeur d’histoires courtes.

Pas  certain  que  l’automate  ne  raconte  l’histoire  du fiasco  de  cette  gare  qui  n’a  même  pas  encore  été inaugurée, la ministre des transports, Élisabeth Borne, ayant  annulé  son  déplacement  au  dernier  moment. Histoire certainement d’éviter un sujet ultra-sensible qui a coûté si cher. Son prix s’élève à 135 M€ d’argent public.  Un  budget  réparti  entre  l’État,  la  SNCF,  la Région Occitanie et la métropole de Montpellier. Le conseil régional a, lui, décidé de geler sa participation de  33  M€.  Pour  les  voyageurs,  «  le  compte  n’y  est pas  »,  estimait  alors  la  présidente  socialiste  Carole Delga, en octobre 2016.

Mais  la  note  pourrait  grimper  davantage.  La prolongation du tramway jusqu’à la gare est évaluée à plus de 47 millions d'euros. Soit une facture totale de 182 millions.

Interrogée lundi sur RMC et BFM à propos de cette « catastrophe », la ministre Élisabeth Borne a répondu laconiquement : « La gare, elle est là, il faut que le tramway arrive, il faut que la desserte de cette gare arrive. »

Autour de la gare, un nouveau quartier pour « une révolution urbaine »

Aujourd’hui,  il  règne  un  sentiment d’incompréhension, comme si rien n’avait été anticipé. Or  le  projet  d’une  deuxième  gare  à  Montpellier n’est  pas  récent.  Il  date  de  la  fin  des  années  1980. À  l’origine,  l’idée  était  d’intégrer  le  fret  sur  une nouvelle  ligne  à  grande  vitesse  qui  contournerait Nîmes  et  Montpellier  en  allant  jusqu’à  Perpignan. L’objectif  était  de  décharger  la  gare  du  centre-ville de Montpellier. Dans un second temps, la volonté d’y greffer les voyageurs a émergé.

La  construction  d’une  deuxième  gare  est  alors impulsée par Georges Frêche, le président défunt de l’agglomération, puis poursuivie par les gouvernances successives.  En  complément,  il  est  envisagé la  naissance  d’un  nouveau  quartier  d’affaires, prolongeant  ainsi  le  développement  de  la  ville  vers la  mer.  Le  maire  actuel,  Philippe  Saurel,  soutien d’Emmanuel  Macron  à  la  dernière  présidentielle, emboîte  le  pas.  «  Le  quartier  Oz  justifie  la gare  »,  déclarait  l'ancien  socialiste  en  tout  début de  mandature  après  avoir  fait  campagne  contre  le principal promoteur du projet, le socialiste Jean-Pierre Moure.  Désormais,  l’édile  a  décidé  de  rebaptiser  le quartier du nom de Cambacérès.

Philippe  Saurel  compte  y  implanter  des  bureaux  et des  logements.  Le  déménagement  d’une  partie  des locaux de l’université Paul-Valéry semble abandonné. Mais il s’engage sur la Halle French Tech, la business school,  un  futur  stade  de  foot  et  un  nouveau  palais des sports. Comme l’indiquent de nombreuses affiches publicitaires, il s’agit de développer un quartier « à portée du monde » et qui incarnerait « la révolution urbaine ».

Les  dysfonctionnements  de  la  gare  TGV  risquent toutefois d’entraver cette ambition. « Je suis confronté à  un  héritage  que  j’assume  »,  répète  le  maire. Néanmoins,  on  ne  l’entendra  pas  «  hurler  jusqu’à l’autre bout de la Méditerranée » comme il a déjà pu le glisser à certains de nos confrères. En regrettant tout de même que « comme cela se passe à Montpellier, c’est de ma faute. Or nous sommes le plus petit partenaire [10 M€ sans la prolongation de la ligne du tramway – ndlr] ».

Un  avis  que  ne  partage  pas  Alex  Larue,  conseiller municipal  d’opposition  à  la  Ville  de  Montpellier. « Pour moi, il ne fallait pas se précipiter tant que nous n’avions pas de certitudes sur le trafic des trains. Il était donc urgent d’attendre. Le maire m’a répondu que l’on s’exposait à des pénalités de deux milliards mais je n’en ai jamais eu la garantie, déclare-t-il. Cela révèle un certain amateurisme. »

Le socialiste Michaël Delafosse, favorable à cette gare TGV, va dans le même sens. « Il faut savoir se faire respecter, mener un dialogue correct mais ferme vis- à-vis de l’État et de la SNCF », plaide le conseiller municipal d’opposition et conseiller départemental. Et de proposer : « Il faut non seulement renforcer les bus mais créer une ligne directe vers la gare du centre, quitte à ce qu’ils circulent sur des voies du tramway comme cela se fait dans d’autres quartiers de la ville. » De  leur  côté,  Europe  Écologie-Les  Verts  (EELV) font de la gare Sud de France un enjeu national, en vue notamment des municipales. Les responsables montpelliérains du parti multiplient les actions coups de  poing  et  envahissent  les  réseaux  sociaux  sur  le sujet.  Ils  préparent  aussi  une  consultation  citoyenne sur le transfert des TGV de la gare Saint-Roch vers la  nouvelle  gare,  alors  même  que  la  première  a  été rénovée en 2014 pour un montant de 50 M€.

« Nous défendons la gare du centre-ville, desservie par quatre lignes de tramway différentes. Nous pensons aussi  aux  travailleurs  qui  font  les  trajets  jusqu’à Paris. Si les TGV quittent la gare centrale, on va leur compliquer la vie. Ils gagneront dix minutes de gare à gare mais perdront du temps sur le trajet domicile- gare », estime Manu Reynaud qui convoite la mairie pour EELV. De plus, selon lui, « Sud de France est une aberration écologique, un aspirateur à voitures. Et sur le plan financier, la SNCF perdra 3 M€ par an durant les 15 prochaines années ». Manu Reynaud pointe la responsabilité du maire dans ce dossier : « Il aurait pu bloquer son financement et reporter les travaux de voiries qui permettent l’accès à la gare TGV. » Si l’été a démontré l’absurdité du fonctionnement de la gare TGV tel qu’il s’organise aujourd’hui, l’automne pourrait  révéler  d’autres  carences.  En  effet,  depuis plusieurs  années,  il  existe  un  débat  sur  le  caractère inondable  de  la  gare.  En  cause,  la  présence  d’un ruisseau, le Nègue-Cats.

Philippe Saurel, comme d’autres décideurs, a toujours réfuté  ce  risque.  Le  maire  de  Montpellier  s’appuie sur le maître d’ouvrage qui a conçu plusieurs bassins de rétention d’eau. La gare, elle, a été construite sur une plate-forme surélevée. Pourtant, plusieurs experts hydrauliques affirment le contraire. En réalité, ce serait le  parking,  le  parvis  et  une  grande  partie  des  accès à l’équipement qui pourraient être submergés par les crues. Plusieurs spécialistes redoutent même que les traditionnels orages cévenols n'apportent rapidement une réponse. Pour la SNCF et les pouvoirs publics, le fiasco serait alors total et unique en France.

Source : Mediapart 17 septembre 2018 PAR BENJAMIN TÉOULE (LE D'OC)


Rédacteur webMaster
Date de création : 18/09/2018 @ 07:13
Dernière modification : 18/09/2018 @ 07:13
Catégorie : Médiapart
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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