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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Atlantico - Décentralisation : l’effet TGV n’a pas du tout été celui qu’on attendait


A l'opposé du résultat de désenclavement espéré, la constitution du réseau TGV a renforcé la centralisation du territoire français.


Atlantico : Selon un article publié par le CEPR, les économistes Pauline Charnoz, Claire Lelarge et Corentin Trevien ont pu mettre en évidence que, à l'opposé du résultat de désenclavement espéré, l'extension du tout TGV en France a pu mener à un renforcement de la centralisation. Comment expliquer un tel résultat ?


Laurent Chalard : Le résultat de ce travail, s’inscrivant dans le prolongement d’autres études qui avaient montré que le TGV n’avait quasiment aucun impact positif sur la dynamique économique des villes moyennes bénéficiant d’une desserte, n’a rien de surprenant. En effet, la constitution du réseau TGV a renforcé la centralisation du territoire français, plutôt que le contraire, pour la simple raison qu’il a été pensé lors de sa création comme un moyen de réduire la distance-temps entre Paris et le reste du territoire, les principales lignes partant et se dirigeant vers Paris, renforçant son rôle de plaque-tournante du pays.


L’État français n’a pas su, ou plus vraisemblablement n’a pas voulu (il suffit de voir les difficultés à construire des lignes transversales ne passant pas par Paris), sortir de la logique centralisatrice du réseau de chemin de fer en étoile autour de la capitale, hérité du XIX° siècle. L’emprise parisienne, et accessoirement des métropoles de rang 2, sur le territoire s’est donc accentuée, le réseau TGV contribuant au renforcement de la concentration des emplois du tertiaire supérieur à Paris et dans les autres grandes métropoles.


Si le TGV ne parvient à remplir cet objectif de décentralisation, quelles peuvent être les alternatives ?


De par ses caractéristiques, une desserte essentiellement des grandes métropoles, le TGV ne peut effectivement guère constituer un élément majeur d’une politique d’aménagement du territoire visant à une décentralisation, même si la construction d’une transversale Bordeaux-Toulouse-Méditerranée, pourrait éventuellement jouer un rôle dans ce sens, permettant l’émergence d’un axe non centré sur Paris. En effet, même si cela est « environnementalement incorrect », à l’heure actuelle, le développement du réseau autoroutier, par son maillage et l'existence de nombreuses sorties, est le seul à avoir eu un effet plus positif sur l'aménagement du territoire, dans le sens qu'il a permis à certaines villes petites ou moyennes d'en bénéficier (même si d'autres non desservies en ont souffert) car les emplois créés ne sont pas forcément qualifiés (comme dans le commerce ou la logistique par exemple), alors que le TGV n'a bénéficié qu'aux grandes métropoles car les emplois créés relèvent du tertiaire supérieur principalement.


Quels sont les exemples qui pourraient être suivis dans une telle logique ?


Il n’existe pas vraiment d’exemple à suivre, dans le sens que chaque pays possède ses spécificités géographiques et historiques, à l’origine d’organisations territoriales différentes. En Europe occidentale, certains pays comme la France ou le Royaume-Uni sont très centralisés, alors que d’autres comme l’Allemagne ou l’Italie, le sont beaucoup moins. Il s’ensuit qu’en fonction de l’organisation territoriale de l’État, les politiques qui sont menées ne seront pas les mêmes. Les États centralisés favoriseront un développement des réseaux de transport centré sur leur capitale, conduisant au renforcement du pouvoir de commandement économique de cette dernière au sein de leur pays, alors que les États fédéraux chercheront à mettre en place un réseau pluri-nodal, sans réel tête de pont, permettant potentiellement à chaque région de pouvoir attirer des emplois de commandement. L’Allemagne en constitue un exemple-type, avec un réseau TGV complètement décentralisé, puisqu’il ne constitue pas un réseau unique, mais est constitué de plusieurs lignes discontinues reliant différentes villes les unes aux autres. Le réseau allemand est conçu pour accompagner la polynucléarité du pays et non dans l’optique d’en renforcer la centralisation.


Source Atlantico 24 avril 2018


Rédacteur webMaster
Date de création : 24/04/2018 @ 10:37
Dernière modification : 24/04/2018 @ 10:37
Catégorie : Atlantico
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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