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Atlantico - SNCF : pourquoi le renoncement aux petites lignes ferroviaires locales n’aurait pas d’impact sur l’aménagement


Les conclusions du rapport Spinetta sur l'avenir du trafic ferroviaire en France incite l'Etat à fermer une partie des lignes de train au lieu de les réhabiliter. Un très bon moyen d'accentuer le sentiment d'abandon par l'Etat qu'éprouve la population qui habite dans ces territoires.


Atlantico : Selon le rapport Spinetta " l’avenir du transport ferroviaire", la question de la pertinence du maintien des "petites lignes" se poserait en France, indiquant notamment : « Il paraît impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % des voyageurs, grondent les auteurs du rapport. Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu ». Du point de vue géographique, quelles pourraient être les conséquences d'une telle décision sur les petites lignes ?


Laurent Chalard : Les conclusions du rapport Spinetta incitent l’Etat à fermer une partie des petites lignes de chemin de fer, plutôt qu’à les remettre à niveau, et plus particulièrement celles qui se situent dans des zones peu densément peuplées. Il s’ensuit que la fermeture de ses lignes n’aurait pas un grand impact géographique, dans le sens que la voiture est reine dans ces territoires depuis plusieurs décennies, le train n’étant plus concurrentiel du fait de l’obsolescence de l’infrastructure. D’ailleurs, s’il transporte aussi peu de voyageurs, c’est tout simplement parce que les habitants utilisent d’autres moyens de transports plus efficaces. Le chemin de fer est essentiellement utilisé par des personnes captives habitant à proximité de gares (pour les autres, l’autocar et la voiture dominent), qui pourraient tout aussi bien être transportées par des autocars. Cependant, il ne faut pas sous-estimer l’impact de ces fermetures de ligne, qui serait beaucoup plus d’ordre psychologique. En effet, dans des territoires qui voient les services publics disparaître au fur-et-à-mesure du temps (postes, écoles, maternités, tribunaux…), la fermeture d’une ligne ferroviaire ne fera qu’accentuer le sentiment de déclin et d’abandon de la part des autorités, même si, en l’occurrence, cette fermeture relève plus d’une inadaptation de l’offre à la demande qu’autre chose.


Comment imaginer les solutions locales pour les personnes utilisant ces trains ? Quels seront les modes de transport alternatifs possibles ?


Les personnes utilisant ces trains étant très peu nombreuses (la part des touristes est loin d’être négligeable !); les solutions locales existent déjà avec les transports routiers (voitures, motos, autocars), voire le vélo pour les trajets courts. Les vrais « captifs » du train sont très rares, la plupart faisant le choix du train au lieu de la voiture pour des raisons de facilité, plus que par obligation. Les modes de transport alternatifs sont donc routiers, ce qui explique d’ailleurs pourquoi les élus des territoires ruraux sont beaucoup plus mobilisés contre le projet de limitation de la vitesse à 80 kilomètres par heure sur le réseau secondaire que par la disparition annoncée depuis un certain temps des petites lignes les moins rentables. Néanmoins, leur avenir ferroviaire n’est pas forcément définitivement condamné, dans le sens qu’elles peuvent retrouver une fonction touristique, voire une nouvelle fonction utilitaire, si l’Etat venait à les privatiser. Cela fonctionne dans d’autres pays européens, donc pourquoi pas chez nous ?


Comment expliquer ce si faible taux de remplissage des trains de "petites lignes" que le rapport Spinetta met en lumière, ce qui semble être une spécificité française ?
Plusieurs facteurs expliquent le faible taux de remplissage des trains de petites lignes.


Le premier est la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport à la majorité de nos voisins européens, péninsule ibérique exceptée.
En effet, dans le Massif Central, territoire où se concentrent les lignes déficitaires, les densités de population descendent souvent en-dessous des 10 habitants par km2, soit dix fois moins qu’en moyenne nationale. Le train, qui est un transport adapté aux populations nombreuses, n’est donc pas rentable dans ces espaces.
Le deuxième facteur explicatif est le très bon équipement routier hexagonal. Le territoire français s’est couvert d’autoroutes, de voies express et de routes nationales rapides depuis les années 1980, qui ont rendu obsolètes les trajets en train peu rapide, puisque, pour de nombreuses destinations, l’usager circule plus vite sur les routes que sur les voies de chemin de fer, d’autant que les premières suivent des itinéraires plus directs que les secondes, qui, héritage de leur construction au XIX° siècle, serpentent dans les vallées, allongeant inutilement les distances.


Le troisième facteur explicatif est l’absence d’investissements massifs de l’Etat depuis plusieurs décennies pour le réseau ferroviaire secondaire, ayant tout misé sur le réseau TGV reliant les grandes métropoles, et plus récemment sur les réseaux périurbains. Il s’ensuit que les temps de trajet s’allongent du fait de la vétusté de l’infrastructure, ne la rendant plus du tout concurrentielle face à la route.


Source : Atlantico http://www.atlantico.fr/decryptage/sncf-pourquoi-renoncement-aux-petites-lignes-ferroviaires-locales-aurait-pas-impact-amenagementchalard-3308872.html


Rédacteur webMaster
Date de création : 17/02/2018 @ 06:57
Dernière modification : 17/02/2018 @ 07:01
Catégorie : Atlantico
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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