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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

La république des Pyrénées - Les aberrations du Tout TGV


La sncf a privilégié le TGV au détriment des plus petites lignes, des travaux d’entretien et de rénovation.

Il faudra attendre les résultats de l’enquête sur le drame du bus scolaire coupé en deux par un train au passage à niveau de Millas. Mais on ne peut s’empêcher de penser qu’au rythme où la SNCF supprime les passages à niveau dangereux, à raison d’une demi-douzaine par an, il faudra 2 000 ans pour en venir à bout ! On peut donc légitimement s’interroger sur ses choix d’investissements, qui ont privilégié le TGV au détriment des plus petites lignes, des travaux d’entretien et de rénovation. Cette obsession de la vitesse est symptomatique de notre époque, où l’urgence nous hante sur tous les sujets. Ne vient-on pas de supprimer les derniers trains de nuit, ces trains de la lenteur, qui finiront par devenir un loisir de riches, comme la survivance du luxueux Orient-Express entre Paris et Venise ?

Savez-vous que la SNCF n’a pas hésité à débourser plus de 300 millions d’euros pour raccourcir le trajet du TGV Paris-Marseille de… 8 minutes ! La Cour des comptes a étudié six liaisons à grande vitesse : aucune n’a atteint les objectifs de rentabilité annoncés. Ce qui fait que la dette s’accumule au point de menacer l’intégrité du système ferroviaire, dont un pan entier a été négligé : les trains du quotidien, qui transportent 9 voyageurs sur 10 par jour. Mais ces trains sont peu rentables. D’où les projets de fermeture des lignes de ce type, ou leur réduction drastique. Mais pour nombre de petites villes irriguées par la ligne ancienne et ses ramifications, la fin des trains directs vers Paris signifie la disparition d’un élément majeur de rayonnement pour des cités à la situation économique parfois précaire. Sans parler des frustrations que cristallisent ces TGV, bien symbolisés par ces abonnés TER qui regardent passer les TGV pour leur destination mais qui n’ont pas l’autorisation de monter à bord…

Le paradoxe de ce choix de la vitesse, c’est que vu le nombre de déraillements pour cause de vétusté, la SNCF, pour assurer sans danger la circulation de ses convois, doit ralentir ses trains sur 1 382 km de lignes voyageurs et 317 km de lignes fret ! Dans les lignes à grande vitesse, le nombre de gares intermédiaires a été réduit au maximum. Mais l’exemple inverse existe aussi, les élus locaux bataillant pour obtenir des arrêts intermédiaires. Rapporté à l’échelle nationale, ce phénomène se traduit par la desserte en France de 230 destinations par TGV, alors que le train à grande vitesse japonais ne dessert que 17 gares tout en transportant 50 % de voyageurs de plus. Selon la Cour des comptes, c’est le modèle du TGV qui est à bout de souffle : manque de rentabilité, prévisions de trafic surestimées, et dégradation pour les usagers des trains du quotidien : le TER et le Transilien. Ralentir devrait pourtant permettre à la SNCF de penser plus à l’usager.


Source La République des Pyrénées par Par Jean-Marcel Bouguereau, publié le

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Rédacteur webMaster
Date de création : 18/12/2017 @ 19:48
Dernière modification : 18/12/2017 @ 19:48
Catégorie : La république des Pyrénées
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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