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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Les Echos - Les nouveaux défis du TGV


Grand succès populaire, le TGV, qui a fêté ses 35 ans en 2016, a cependant vu sa rentabilité s’éroder ces dernières années. Afin de redresser la barre, la SNCF a dû revoir en profondeur son modèle économique. Explications.


La fin de l'âge d'or


Dès le début de l'année 2010, la SNCF a été forcée de dresser ce constat : l'âge d'or financier du TGV est bel et bien révolu. Pendant des années, le cash dégagé par l'activité reine permettait de colmater les brèches dans les autres activités. C'est terminé. Pis, malgré son très grand succès populaire, « le TGV n'a même plus assez de cash pour financer ses propres investissements », constatait à l'époque David Azéma, le directeur général Stratégie et Finances de l'entreprise. Depuis, la situation n'a cessé de se détériorer, malgré les efforts commerciaux de la SNCF pour augmenter le taux de remplissage des trains (lire ci-dessous), et a même donné lieu à une dépréciation des actifs TGV dans les comptes 2015 du groupe.


 
Aujourd'hui, le train à grande vitesse reste plus que jamais un sujet de préoccupation pour la direction de la SNCF. L'activité TGV a vu en 2016 sa marge opérationnelle poursuivre son déclin , pénalisée, il est vrai par les grèves du printemps. Cependant, il ne faut pas s'attendre à un rebond en 2017 : les deux nouvelles lignes qui seront inaugurées en juillet (lire ci-dessous) seront en effet déficitaires et plomberont durablement la marge.


 
« Sur le plan commercial, le TGV va bien, avec un trafic qui est reparti à la hausse, indiquait début 2017 Guillaume Pepy, le patron du groupe. Une tendance confirmée par les chiffres du premier trimestre publiés durant l'été , établissant une hausse de 8,4 % du trafic domestique TGV par rapport à la même période de 2016, largement liée au lancement de TGV Max, la formule « illimitée » à destination des moins de 26 ans (lire ci-dessous), et à la nouvelle politique tarifaire de la SNCF. Mais la lourdeur des charges [péages et taxe pour financer les trains Intercités, NDLR] que doit supporter cette activité, ajoutait Guillaume Pepy, pose un problème de soutenabilité du modèle. » Qui va inévitablement s'imposer dans l'agenda du nouveau gouvernement.


Source : Les Echos 28 février 2017, mis à jour le 22 août 2017


Rédacteur webMaster
Date de création : 25/08/2017 @ 10:04
Dernière modification : 25/08/2017 @ 10:04
Catégorie : Les Echos
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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