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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

La Croix - Le déploiement du TGV a-t-il empêché la rénovation des lignes quotidiennes ?


Emmanuel Macron l’a répété à de nombreuses reprises : pour les infrastructures ferroviaires, la priorité doit désormais aller aux « transports du quotidien ». Les trois jours de blocages de la gare Montparnasse ont plus que jamais relancé le débat, d’autant que selon Guillaume Pepy, président de la SNCF, la panne était liée aux travaux de la ligne à grande vitesse (LGV) Atlantique, en service depuis le 2 juillet.


Les lignes « classiques » ont-elles été délaissées ?


Le déraillement d’un train en gare de Brétigny-sur-Orge, en 2013, avait mis en lumière l’insuffisance des investissements de la SNCF pour les lignes principales face au déploiement des lignes à grande vitesse (LGV). Le rapport d’enquête de la SNCF publié à l’époque faisait état du « délabrement complet » de l’ensemble du tronçon ferroviaire concerné. Réseau ferré de France (RFF), désormais SNCF Réseau, reconnaissait alors que le réseau « n’avait pas été suffisamment entretenu » ces trente dernières années.


En 2016, Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau, affirmait aux sénateurs que hors LGV, les lignes ferroviaires françaises avaient « le double » de l’âge des lignes allemandes.

Les investissements vers les LGV ont-ils empêché la rénovation du réseau ?

Selon la commission des comptes des transports de la nation, 38 % des investissements pour les infrastructures ferroviaires ont été consacrés aux lignes à grande vitesse entre 1990 et 2015. Le trafic du TGV est pourtant très minoritaire : 330 000 des 4 millions de voyageurs quotidiens (dont 3 millions dans la seule Île-de-France).
La dette de la SNCF étant très élevée (elle devrait atteindre 55 milliards d’euros cette année), la construction des dernières LGV vers Bordeaux et Nantes n’a pas été prise en charge par la compagnie ferroviaire, mais par l’État, les collectivités locales et les entreprises de travaux public qui les ont construites (Vinci et Eiffage).
Mais la SNCF peine à trouver une rentabilité pour l’exploitation de ces lignes, ce qui pèse sur ses résultats et sa capacité à investir ailleurs. Elle anticipe ainsi une perte de 90 millions d’euros pour le second semestre 2017 sur la seule LGV Atlantique, inaugurée le 2 juillet dernier.


Les priorités ont-elles changé ?


Les investissements alloués aux LGV ont toutefois significativement baissé depuis 2013, passant de 3,8 à 2,3 milliards d’euros en 2015. Guillaume Pepy réclame depuis longtemps d’arrêter « pour le moment le déploiement des lignes à grande vitesse ». À l’occasion de la conférence des territoires, début juillet, le gouvernement a annoncé une pause dans les grands chantiers d’infrastructures, notamment ferroviaires.


Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, très attendu par les élus savoyards, mais vivement critiqué par la cour des comptes, fait partie des chantiers concernés. Ce devrait aussi être le cas de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le conseil d’État a annulé la déclaration de travaux en juin dernier.
Le contrat de performance 2017-2026 signé avec l’État en avril 2017 prévoit d’allouer 28 milliards d’euros au renouvellement du réseau principal. L’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières avait d’ailleurs salué « la réorientation des efforts d’investissement en faveur de la rénovation du réseau ferré ».


Source La Croix 2 août 2017


Rédacteur webMaster
Date de création : 03/08/2017 @ 07:35
Dernière modification : 03/08/2017 @ 07:35
Catégorie : La Croix
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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