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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Atlantico - Les trains néerlandais roulent désormais entièrement à la force du vent


En 2015, la compagnie ferroviaire néerlandaise NS s'était associée au fournisseur d'énergie Eneco en vue de réduire les émissions de gaz de ses trains à l'horizon d'octobre 2018. Cet objectif est d'ores et déjà atteint.

La révolution énergétique en marche

Roger van Boxtel, le PDG de NS (Nederlandse Spoorwegen), compagnie ferroviaire néerlandaise, a annoncé que, depuis le 1er janvier 2017, l'ensemble des trains de sa compagnie fonctionne grâce à l'énergie éolienne, et ce grâce notamment à son partenariat avec le fournisseur d'énergie Eneco. Comment est-il possible, concrètement, de faire fonctionner tout un ensemble de trains grâce à la seule force du vent ?


Les trains, comme l’ensemble des moyens de locomotion, requièrent de l’énergie pour circuler. En l’occurrence, la source d’énergie, peut être elle-même transportée par le train lui même, sur une locomotive à traction vapeur (XIXème siècle) ou diesel, ou, comme dans la plupart des cas aujourd’hui, par une locomotive électrique.


Cette dernière va fonctionner grâce à des infrastructures de transport d’électricité (caténaires ou troisième rail) qui complètent le réseau ferré. Le train va s’alimenter en électricité en captant le courant par un pantographe (bras articulé au-dessus des trains). L’électricité est une énergie qui peut être produite à partir d’énergies fossiles (charbon, fioul lourd ou gaz naturel) ou nucléaire, ou encore de sources renouvelables parmi lesquelles figurent désormais en bonne position le solaire et l’éolien. En l’occurrence, l’annonce faite par le PDG de la compagnie ferroviaire hollandaise fait bien référence à l’électricité d’origine éolienne, qui est celle qui sera désormais utilisée pour propulser les trains de la compagnie. Il est un peu abusif de parler de la "seule force du vent", puisqu’en l’occurrence, il s’agit bien de la force du vent, mais qui doit d’abord être transformée en électricité. Cela est possible grâce au "moulin à vent" des temps modernes, à savoir une hélice (aussi appelé rotor) à trois pales, qui peut mesurer de 5 à 9 mètres de diamètre situé au bout d’un mât de 10 à 100 mètres de hauteur. L’hélice va entraîner un axe relié à un alternateur qui va produire un courant électrique alternatif. Ensuite, un transformateur situé dans le mât va augmenter la tension du courant pour être transporté dans les lignes moyenne tension du réseau électrique. En principe pour pouvoir démarrer, une éolienne a besoin d’une vitesse de vent de 10 à 15 km/h minimum, et, pour des raisons de sécurité, ne doit pas dépasser 90 km/h.


L’accord passé entre Nederlandse Spoowegen (NS), la société de chemins de fer néerlandaise et Eneco, société également néerlandaise, basée à Rotterdam, consiste donc à substituer la vente d’électricité "classique" par de l’électricité d’origine renouvelable (en l’occurrence éolienne).  Cette annonce a une triple portée. En premier lieu, il faut comprendre que les Pays-Bas, qui achetaient de l’électricité (fossiles ou renouvelables) à ses voisins européens en passant par des infrastructures interconnectées, ont investi pour pouvoir produire plus d’électricité localement (Benelux), et ainsi devenir moins dépendants des importations et donc des choix des autres pays, dont certains continuent à produire massivement de l’électricité fortement émettrice de CO2 (à partir du charbon, fioul domestique…) tels l’Allemagne ou la Pologne. En second lieu, on voit émerger une volonté de "consommer et produire local"… pour pouvoir mieux maîtriser les dispositifs de réduction des émissions de CO2 et favoriser des logiques d’investissements couplant la production avec la consommation. Enfin, on voit émerger une nouvelle génération d’énergéticien de plus en plus déterminés à promouvoir la production et la consommation d’énergies renouvelables. C’est le cas d’Eneco, qui est l’un des premiers énergéticiens (à ne pas confondre avec une coopérative) à avoir décidé de se spécialiser dans la production et la commercialisation d’énergie verte ou à partir de gaz naturel (l’une des énergies fossiles les moins émettrices de CO2). Pour ce faire, Eneco, qui compte 2 millions de clients répartis aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne et au Royaume-Uni, et qui s’est clairement prononcé contre le nucléaire, a fait des choix de production, d’investissements et de désinvestissements particulièrement ambitieux en matière de lutte contre les émissions de CO2 et de lutte contre le changement climatique. La société, se voulant exemplaire, a ainsi, dès 2014, juste pour ne citer qu’un exemple, lancé le projet EneCO2 Zero avec comme objectif de réduire ses propres émissions de CO2 en allant jusqu’à encourager ses employés à se rendre au travail de manière durable au moins seize fois par an… en Hollande, ils vont désormais pouvoir prendre le train !


Source  :  Myriam Maestroni  sur Atlantico 22 janvier 2017 http://www.atlantico.fr/rdv/atlantico-green/trains-neerlandais-roulent-desormais-entierement-force-vent-maestroni-myriam-2941989.html


Rédacteur webMaster
Date de création : 22/01/2017 @ 11:42
Dernière modification : 22/01/2017 @ 11:42
Catégorie : Atlantico
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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