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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

20 Minutes - Marseille: Un réseau ferré vieillissant et mal financé


Continuer d’entretenir et de moderniser le réseau ferré dans un contexte économique et financier toujours très tendu, tout en cumulant soi-même une dette de 37 milliards d’euros. C’est dans ce contexte (pas facile) que SNCF Réseau (ex-Réseau Ferré de France) a présenté ses grandes orientations pour 2016 et les années à venir : liaison Aix-Marseille, gare Saint-Charles, Ligne Nouvelle PACA…
 
 

Dans quel état se trouve le réseau ferroviaire ?


La région PACA compte près de cinq millions d’habitants et attire 37 millions de touristes par an. Or, les infrastructures n’ont pas suivi cette croissance démographique. Il faut toujours 6 heures pour faire Paris-Nice, plus de 4 heures pour rejoindre Lyon, 8 heures pour Bordeaux et 2 h 40 pour faire Marseille-Nice distante de seulement 240 km. Le réseau ferré en PACA est « vieillissant », reconnaît SNCF Réseau. « Quasiment l’ensemble des voies entre Avignon et Vintimille, ainsi que la majorité des ouvrages d’art, ponts et tunnels, sont à renouveler dans les 15 ans à venir ». Quant à la gare de Marseille Saint-Charles, elle se trouve « en limite de capacité » et ne peut accueillir plus de 23 trains par heure.
 

Quels sont les moyens financiers engagés ?


Pour moderniser et entretenir le réseau, SNCF Réseau a engagé 230 millions d’euros en 2015. Cette année, ce sera dix millions de moins. L’établissement public a prévu de dépenser 70 millions d’euros de maintenance et 150 millions de modernisation un peu partout dans la région. Parallèlement, l’établissement public peut lancer d’autres opérations dans le cadre du Plan Etat-Région signé l’année dernière. Pour un CPER de 912 millions d’euros, SNCF Réseau se dit prête à mobiliser 121 millions d’euros. Le problème, c’est que les collectivités locales doivent impérativement mettre la main au pot. « Or, la conjoncture économique actuelle imposant (à ces dernières) de faire des arbitrages, la question du financement demeure, écrit SNCF Réseau. Il reste environ 400 millions d’euros à trouver »…
 

 Dans ces conditions, que devient la liaison Marseille-Aix ?


SNCF Réseau devrait lancer en 2016 la 2e phase de modernisation de cette ligne, soit le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne, l’allongement du quai en gare de Saint-Antoine, la création d’une nouvelle halte à Plan-de-Campagne… L’objectif est de permettre un doublement de la fréquentation d’ici 2020, avec quatre TER par heure, dans les deux sens.
 

Où en est la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur ?


La LGV PACA ayant été enterrée en 2014, SNCF Réseau travaille depuis plus d'un an sur le projet de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur qui sert le même objectif - mais pas avec les mêmes moyens : désengorger les nœuds ferroviaires marseillais et azuréens. Les études se poursuivent pour boucler le dossier de l’enquête publique qui sera ouverte en 2017.


Et la gare souterraine à Saint-Charles ?


En 2013, Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, avait annoncé la construction d’une gare souterraine à Marseille capable d’accueillir « 20 millions de personnes par an », pour un investissement de 2,5 milliards d’euros. Prudent, Jean-Marc Ayrault n’avait pas donné de calendrier. Martine Vassal, présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, a souhaité il y a quelques semaines que ce projet aboutisse en 2020. Impossible, estime Jacques Frossard, directeur régional de SNCF Réseau. « Une grande partie des acteurs politiques ont changé depuis 2013, a-t-il rappelé. Et maintenant, les prochaines échéances électorales sont en 2017. Nous avons donc une fenêtre de tir assez courte. Si nous la loupons, nous basculerons dans le second semestre 2017. Dans ces conditions, une gare souterraine en 2020… » En attendant, un comité de pilotage réunissant le préfet et le président de la région PACA, Christian Estrosi, devrait se réunir dans quelques semaines pour fixer un calendrier et surtout, le paiement pour les prochaines études et acquérir le foncier. Or, il manque déjà 24 millions d’euros, signale Jacques Frossard.
 


 Pourquoi est-ce si long ?


C’est une question qui revient sans cesse : entre l’annonce d’un nouveau projet et la mise en service, il se passe toujours quelques années. Il faut d’abord « faire émerger le projet », puis le définir et le concevoir. Vient ensuite la partie la plus complexe et la plus longue qui reste, sans surprise, le financement avec des négociations entre l’Etat, les collectivités et les divers établissements publics. Au final, entre les deux bouts de la chaîne, il peut se passer entre cinq… et 30 ans, reconnaît Jacques Frossard.


Source 20 minutes du 4 mars 2016


Rédacteur webMaster
Date de création : 04/03/2016 @ 20:50
Dernière modification : 04/03/2016 @ 20:50
Catégorie : 20 Minutes
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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