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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Les Echos - Seules ces 2 lignes ont atteint une rentabilité financière claire


La grande vitesse ferroviaire : un mirage pour les investisseurs ! "Seules deux lignes à grande vitesse sont parvenues à atteindre une rentabilité financière claire: Tokyo-Osaka (Japon) et Paris-Lyon (France)", soulignent deux chercheurs du groupe privé de réflexion Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) soutenu par plusieurs grandes banques et entreprises espagnoles.


"Plus récemment, la ligne Jinan-Quingdao (Chine) a présenté des résultats positifs, restant toutefois modérés", poursuivent-ils dans leur rapport sur intitulé "Comptabilité financière et sociale de la grand vitesse en Espagne" rendu en mars et présenté cette semaine par Fedea.
Le point commun de ces trois lignes ? "Ces trajets sont très denses et relient de grands foyers de population qui se trouvent à des distances rendant la grande vitesse efficace face au transport aérien et au transport routier." Le b.a-ba de la grande vitesse imposerait donc à la puissance publique, qui doit subventionner de nouvelles lignes par nature peu rentables, de veiller à respecter des ratios financiers (taux de couverture, niveau des co-financements, partage des risques, etc.) et des critères techniques (limiter les arrêts, s'assurer du potentiel de trafic réel, etc.). Mais en Espagne, l'investissement dans le train à grande vitesse, l'AVE a été " l'un des principaux paris" du pays, soulignent les auteurs, Ofelia Betancor et Gerard Llobet alors que la SNCF locale, la Renfe, se prépare à la libéralisation du rail en Espagne .

Rentabilité "clairement négative"

Championne européenne et n°3 mondial de la grande vitesse derrière la Chine et le Japon, avec 2.515 kilomètres de lignes à grande vitesse en fonctionnement, l'Espagne a déjà investi quelque 40 milliards dans son réseau, calculent-ils. Et avec les travaux en cours la facture va s'alourdir de 12 milliards supplémentaires. Pourtant, "nos résultats montrent que les revenus de toutes les lignes sont très loin de couvrir le coût de construction de l'infrastructure", pointent les chercheurs , qui ont utilisé une projection à 50 ans à partir du début de la construction d'une ligne pour étudier le rendement. Selon eux, la situation de la ligne Madrid-Barcelone, très empruntée pour motif d'affaires "est la moins défavorable", avec un taux de couverture des coûts de construction de 46 %.

Autre critique : "L'évaluation économique a été remplacée par des études d'impact. Aucune évaluation n'a été faite sur les coûts et les profits". En Espagne, la Renfe transporte 4% des passagers (tous modes confondus) mais elle absorbe 40 % du Plan pour les infrastructures, les transports et le Logement . Or, "une grande partie des ressources de la Renfe a été absorbée par la grande vitesse ces dernières années ".
Bref, la grande vitesse en Espagne affiche "une rentabilité financière clairement négative (...) et pas une des lignes existantes n'auraient dû être construite", concluent-ils.

En France, un modèle "à bout de souffle"

Les conclusions des chercheurs espagnols recoupent en grande partie les constats successifs dressés en France au sujet du TGV. Le dernier bilan en date est, celui de la Cour des Comptes en octobre dernier, qui s'élevait contre les projets de nouvelles lignes lancés en France « parfois contre tout bon sens ». Et les juges d'enfoncer le clou dans le cercueil d' "un modèle à bout de souffle", dénonçant "un coût devenu non soutenable".
Qu'elles semblent loin en effet ces années 1990 où un ministre de l’Équipement comme Bernard Bosson s'engageait dans les colonnes des Échos (lire son interview) à garantir à la SNCF , pour ses TGV un taux de rentabilité de 8 %, seuil retenu pour évaluer la rentabilité des projets publics. A compter de 2005, le législateur a imposé à feu-Réseau Ferré de France de ne pas investir dans un projet dont la rentabilité le taux de rentabilité interne (TRI) serait inférieur à 4 % ... Avec le "succès" que l'on sait (voir encadré). Cela fait plus de trente ans que la France a lancé le TGV entre Paris et Lyon et au gré des alternances politiques et des contrats de projet État-régions, le réseau n'a cessé de s'agrandir, en répondant à une logique de moins en moins économique ( voir cette étude de 2013 sur la rentabilité des LGV Atlantique, Nord, Est, méditerranée, Rhône Alpes, etc. ).

Dette ferroviaire : le régulateur veut maintenir la "règle d'or"

Dans son dernier éditorial, Pierre Cardo, le président de l' Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), tire la sonnette d'alarme au sujet de la dette de SNCF Réseau (ex-RFF, Ndlr) qui a explosé : 37 milliards d’euros en 2014, soit 3 milliards de plus qu'en 2013. Pourtant, un garde fou existe. Une "règle d'or" qui figure dans les statuts de RFF (article 4) pose en effet que tout projet inscrit à son programme d'investissement "à la demande de l’État, d’une collectivité territoriale ou d’un organisme public local ou national", ne peut être accepté "qu’à la condition que les demandeurs contribuent à leur financement par un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d’amortissement de cet investissement ». Or, au lieu d'appliquer cette règle, le projet de loi Macron prévoit de ne retenir pour seul ratio que "le rapport entre la dette nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau. Et de fixer la valeur du seuil plafond par décret". Un amendement voté le 19 mars au Sénat vise même à porter ce taux plafond à 25 contre 17 environ sur la base des comptes de l’exercice 2014 de SNCF Réseau. Attention casse-cou, crie le gendarme du système ferroviaire car "l’effort d’investissement sera inévitablement reporté sur la capacité d’endettement de SNCF Réseau".

Après Paris et Lyon, toutes les grandes villes ont voulu "leur" TGV, et les villes moyennes -moyennant leur participation financière aux projets, ont toutes voulu "leur" gare. Résultat : sur 6 liaisons à grande vitesse étudiées par la Cour des comptes l'an dernier, aucune n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés . Effet induit de la multiplication de ces lignes à grande vitesse, qualifiées de "joujou français" par le député PS Gilles Savary; l'Hexagone compte 230 gares desservies par le TGV. .. sauf que ces gares sont loin d'être toutes sur des lignes à grande vitesse. Selon les juges, 40% du temps, les TGV roulent à vitesse normale, sur des lignes normales.

Source : Les Échos 27 mars 2015


Rédacteur webMaster
Date de création : 29/03/2015 @ 07:58
Dernière modification : 29/03/2015 @ 07:59
Catégorie : Les Echos
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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