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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Mobili Cités - La bombe à retardement de la LGV Tours-Bordeaux commence à éclater


L'ouverture commerciale de la future ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux est programmée pour l’été 2017, mais cette perspective met déjà le système ferroviaire et les collectivités locales en tension extrême. Il manque, notamment, près de 800 millions d'euros dans la trésorerie de SNCF Réseau.

D’ici cet été, une étape importante du projet Sud Europe Atlantique (SEA) sera franchie. Les dessertes TGV que la SNCF exploitera entre Paris, Bordeaux et le Grand Sud-Ouest doivent être arrêtées pour permettre la fabrication de la grille horaire qui s’appliquera à partir de la fin 2016.

Or le revers de la médaille de la concession – la ligne est construite et exploitée par le consortium privé Liséa conduit par Vinci – et plus généralement de cette ligne à grande vitesse (LGV) d’un coût de 7,8 milliards d’euros lancée en période de crise budgétaire, apparaît crument.

Des stratégies irréconciliables ?

Rarement dans le cas d’une LGV, les intérêts contradictoires ont semblé aussi difficilement conciliables. En raison des sommes investies par le concessionnaire privé (3,8 milliards d'euros) mais aussi par l’ex-RFF (1 milliard), les péages vont augmenter considérablement sur l’axe Paris-Sud-Ouest. La SNCF avance une augmentation d’“au moins 25%“. Le modèle économique déclinant du TGV – la marge de Voyages SNCF est tombée à 10,4 % en 2014 – risque d’y passer.

Aussi, l’intérêt de l’opérateur ferroviaire n’est pas de faire rouler quantité de trains, mais d’en exploiter peu et bien remplis et qui jouent le moins possible les omnibus pour ne pas diminuer l’attrait commercial de la grande vitesse. Le nombre de rotations TGV envisagé serait légèrement à la baisse par rapport à ce qui existe aujourd'hui. Difficile de croire qu'une nouvelle infrastructure amène une rétraction des dessertes.

Cette logique est contraire à l’intérêt du concessionnaire privé qui doit rembourser sa part d’endettement au nombre de trains qui passeront sur sa ligne sachant que les péages constitueront ses seules recettes. Le modèle diffère du contrat de partenariat de la future ligne le Mans-Rennes ou le PPPiste percevra un loyer de SNCF Réseau pour rembourser sa dette.

Des élus en colère

De leur côté, craignant de n’être pas aussi bien desservis qu’espéré, les élus à la tête de la kyrielle de collectivités (57 à l’origine ) qui ont raclé les fonds de tiroir pour apporter 3 milliards d’euros (avec l'Etat) au TGVthon, sont gagnés par la gueule de bois. Fini donc l’ivresse d’avoir obtenu une ligne de TGV à tout prix. Dernière manifestation en date, le 6 février 2015, le conseil général de Charente, a décidé de suspendre sa contribution de 7,3 millions d’euros dus d’ici à 2018.

"En clair, un certain nombre de collectivités au nord de Bordeaux suspendent leurs paiements dans l'attente de la connaissance des dessertes, a résumé Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau lors de la présentation des comptes 2014 de l'établissement public. Et un certain nombre de collectivités au sud de Bordeaux suspendent leurs paiements dans l'attente du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)", la LGV qui depuis Bordeaux doit ensuite se prolonger d’un côté vers Toulouse, de l’autre vers le pays Basque. Le secrétaire d’Etat Alain Vidalies a encore rappelé devant l’Assemblée nationale ce mois-ci qu’il fallait différer ce projet pour éviter d’asphyxier financièrement le système ferroviaire et particulièrement SNCF Réseau.

L'État en faute

La LGV SEA et ses péripéties y contribuent bien plus que redouté. Car le gestionnaire du réseau qui règle les paiements au concessionnaire privé au fur et à mesure de l'avancement du chantier est confronté à de graves problèmes de trésorerie.

"Il nous manque 795 millions d'euros", détaille Jacques Rapoport, à cause des collectivités qui "n'assurent donc pas le paiement des subventions en temps et en heure". Mais aussi parce que l'État, de son côté, n'est pas capable d'assurer correctement sa part. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) "n'a pas eu les ressources en trésorerie pour régler les appels de fonds que nous lui adressions", pointe-t-il. Or avec le règlement de l'annulation du contrat écotaxe que l'AFITF doit assurer, le projet SEA va en pâtir directement.

Conséquence, pour faire la jointure, SNCF Réseau se tourne vers les marchés. Sa dette, qui s’élevait à 36,78 milliards d’euros fin 2014, s'est accrue de 3,1 milliards d’euros en un an. Seule consolation, les frais financiers n'ont augmenté que d'une centaine de millions.

On croise les doigts pour que les taux d'intérêt restent bas…

Marc Fressoz

Source Mobili Cités 23 février 2015


Rédacteur webMaster
Date de création : 02/03/2015 @ 14:21
Dernière modification : 02/03/2015 @ 14:21
Catégorie : Mobili Cités
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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