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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Localtis - Réforme ferroviaire : le premier train de décrets d'application est paru


Sept décrets d'application de la loi sur la réforme ferroviaire, entrée en vigueur début 2015, précisent les missions et statuts des trois établissements composant le groupe public ferroviaire. Saisie en octobre dernier, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) avait émis un avis défavorable sur trois d'entre eux. Force est de constater que ses recommandations, pour une très grande partie d'entre elles, n'ont pas été intégrées.

Les sept premiers décrets d'application de la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014 ont été publiés au Journal officiel ce 11 février. En créant un groupe ferroviaire unifié composé de l'exploitant des trains, "SNCF Mobilités", du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, "SNCF Réseau" (l'actuel Réseau ferré de France-RFF), et d'un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) de tête nommé "SNCF", ce texte - entré en vigueur début 2015 - a profondément remodelé l'organisation du système ferroviaire. Trois de ces décrets d'application ont donc principalement vocation à définir les missions et statuts des trois Epic composant la nouvelle architecture du groupe public ferroviaire (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau). Y sont par ailleurs précisées les règles de gestion financière, ainsi que les règles de gestion domaniale et de contrôle de l'Etat. Les missions qu'exercera la SNCF, au bénéfice du système de transports ferroviaire national (missions transversales) comme du groupe public ferroviaire (fonctions mutualisées), ont été définies "de manière limitative", souligne le secrétariat d'Etat chargé des transports, par le décret n°2015-137. Saisis pour avis l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) et l'Autorité de la concurence avaient en effet relevé les risques vis-à-vis de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure dont était porteuse la configuration de l'Epic de tête (SNCF), notamment du fait de l'imprécision de la délimitation des missions imparties.
Gestion des gares de voyageurs

Le deuxième décret n° 2015-138, qui s'attache à définir l'objet de SNCF Mobilités, contient notamment des dispositions relatives à la gestion des gares de voyageurs auparavant du ressort de la SNCF. Or, le maintien de la direction des gares au sein de SNCF Mobilités soulève de fortes inquiétudes dans un contexte d'ouverture progressive du secteur à la concurrence, comme l'ont relevé l'Araf et l'Autorité de la concurrence. Le litige porté devant l'Araf opposant le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et Gares & Connexions  - la branche chargée des gares de voyageurs - y fait écho (lire notre article ci-contre). Le gouvernement assure avoir revue sa copie : l'indépendance de Gares & Connexions au sein de SNCF Mobilités a "été renforcée par rapport à la situation actuelle", assure un communiqué. Le décret prévoit que la gestion des gares est exercée "au sein de SNCF Mobilités, par une direction autonome, dotée de comptes distincts des autres activités de l'établissement". Il appartiendra au conseil d'administration de nommer le directeur des gares, sur proposition du président de SNCF Mobilités après avis de l'Araf. Sa révocation ne pourra être prononcée que dans les mêmes formes après avis de l'Araf. Cependant ce dernier ne disposera  pas de la plénitude des compétences en matière de gestion des gares. Il reviendra en particulier au conseil d'administration d'arrêter les redevances d'accès en gare. Les exigences de transparence comptable, également pointées par l'Araf, "ont été améliorées pour permettre de mieux suivre les flux financiers", indique le communiqué. Des comptes dissociés pour chacune des activités mentionnées sur le périmètre de l'établissement public seront établis. Mais en réalité, la majorité des recommandations contenues dans l'avis de l'Autorité de régulation - et dans celui de l'Autorité de la concurrence - destinées à renforcer son pouvoir de contrôle sur la gestion financière et comptable de SNCF Mobilités sont restées sans suite. Enfin, le décret permet à SNCF Mobilités de sous-traiter ou de subdéléguer le service de transport de voyageurs sur une portion du réseau ferré national, sans laisser toutefois à l'autorité organisatrice de transport, s'agissant des services d'intérêts régionaux et nationaux qui font l'objet de contrats de service public, le pouvoir de décider de confier l'exploitation de ses services à un tiers.
Maîtrise de l'endettement

Le troisième décret n° 2015-140 actualise le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 modifié relatif aux missions et aux statuts de RFF pour tenir compte de la création de SNCF Réseau, dont l'objectif est de maîtriser l'endettement du gestionnaire de l'infrastructure. Pour chaque projet d'investissement dont la valeur excède 200 millions d'euros, l'Araf émettra, dans un délai de deux mois, un avis sur le montant global des concours financiers devant être apportés par SNCF Réseau. Ce seuil lui permettra de se prononcer sur la répartition des financements entre SNCF Réseau et les co-financeurs notamment pour les projets régionaux des contrats de plan Etat-Régions. Dans ce cas, l'Autorité aura également à analyser les prévisions d'évolution des offres conventionnées. Pas suffisant aux yeux de l'Araf, qui s'est prononcée défavorablement, mettant en cause le défaut d'encadrement des flux comptables et financiers entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. S'agissant du contrat conclu entre l'Etat et SNCF Réseau, le décret se limite par ailleurs à reprendre, de manière incomplète, les termes de la loi, sans décliner les objectifs de maîtrise financière de la gestion de l'infrastructure. Sur le plan des règles d'accès au réseau, les conditions d'exploitation touristique des lignes ferroviaires sont également modifiées. Ainsi, lorsque l'exploitation touristique concerne une ligne à laquelle les entreprises ferroviaires n'ont pas accès, le décret prévoit la conclusion d'une convention de transfert de gestion entre SNCF Réseau et une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités. Enfin, le décret n° 2015-143 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire, dont le seul objet est la mise en cohérence du décret existant (n°2006-1279 du 19 octobre 2006) avec la création de SNCF Réseau, n'apporte à ce stade aucune modification de fond aux règles applicables.
Procédure de déclassement

Point positif, la clarification de la procédure de déclassement, par SNCF, SNCF Mobilités, ou SNCF Réseau d'un bien immobilier devenu inutile à la poursuite de leurs missions. Le cas échéant, l'établissement "en informe au préalable le préfet ainsi que le président du conseil régional, le président du conseil général et le maire de la commune où est situé le bien". L'Etat et les collectivités territoriales disposeront alors d'un délai de deux mois pour manifester leur intention de se porter acquéreur dudit bien. L'Araf ne sera quant à elle informée du projet de déclassement que si le bien est situé "à proximité de voies ferrées exploitées", dans un périmètre défini par arrêté du ministre des Transports. En revanche, aucune procédure d'information ou d'autorisation n'est prévue pour la cession de biens entre les établissements publics du groupe ni pour la cession via la procédure d'expropriation de biens d'un des établissements publics au profit de l'Etat ou d'une collectivité locale.
Protection des informations sensibles

A l'aune de la décision récente de sanctions prononcée par l'Autorité de la concurrence à l'encontre de Fret SNCF pour avoir utilisé, à des fins commerciales, des informations confidentielles obtenues dans le cadre de sa mission de gestion déléguée des infrastructures, les mesures contenues dans le décret n° 2015-139 sur l'indépendance des fonctions de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire appellent "à la plus grande vigilance", selon l'Araf. Ces dispositions prévoient en particulier la mise en place d'une sanction pénale pour la divulgation des informations commercialement sensibles détenues par le gestionnaire d'infrastructure. Par ailleurs, le décret détaille la composition et les modalités de fonctionnement de la commission de déontologie du système de transport ferroviaire chargée d'examiner la compatibilité des anciennes fonctions de certains dirigeants et personnels de SNCF Réseau avec des nouvelles fonctions au sein d'entreprises ferroviaires.

Enfin, un comité d'entreprise centralisé pour l'ensemble du groupe sera mis en place et complété par des commissions consultatives pour chacun des établissements (décret n° 2015-142). Une commission du statut particulier (décret n° 2015-141)  - sera quant à elle chargée d'émettre un avis sur les projets de disposition portant sur le statut particulier de salariés de la SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

L'entrée en vigueur des décrets interviendra dès la prise d'effet des nouveaux titres de sécurité que SNCF Réseau et SNCF Mobilités devront obtenir auprès de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), et au plus tard le 1er juillet 2015, "afin d'assurer une transition vers le nouveau groupe public dans le plein respect de la sécurité ferroviaire", indique le secrétariat général aux Transports. En parallèle, les travaux de réorganisation des établissements publics et de construction du groupe public piloté par Guillaume Pepy et Jacques Rapoport se poursuivent, sous la supervision de Frédéric Saint-Geours, nommé président par intérim du conseil de surveillance de la SNCF. Au total, près d'une trentaine de décrets d'application seront publiés, parmi lesquels ceux permettant de déterminer plus précisément la place des régions dans la gouvernance du système ferroviaire, dont la publication n'est pas prévue avant juin 2015.

Philie Marcangelo-Leos / Victoires-Editions

Références : décret n° 2015-137 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de la SNCF et à la mission de contrôle économique et financier des transports ; décret n° 2015-138 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Mobilités ; décret n° 2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à la commission de déontologie du système de transport ferroviaire ; décret n° 2015-140 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Réseau ; décret n° 2015-141 du 10 février 2015 relatif à la commission du statut particulier mentionné à l'article L. 2101-2 du Code des transports ; décret n° 2015-142 du 10 février 2015 relatif au comité central du groupe public ferroviaire et aux commissions consultatives ; décret n° 2015-143 du 10 février 2015 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.
 

Source Localtis 12 février 2015


Rédacteur webMaster
Date de création : 18/02/2015 @ 23:38
Dernière modification : 18/02/2015 @ 23:38
Catégorie : Localtis
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Contre l'intox

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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