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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

La Tribune - Avec les péages des 4 nouvelles LGV, le TGV est "dans l'impasse"


La mise en service de quatre nouvelles lignes à grande vitesse entre 2016 et 2017 va faire grimper les péages des TGV de 800 millions d'euros. Avec le niveau des péages ferroviaires prévu, la mise en service de quatre nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) entre le printemps 2016 et 2017 sont tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCF.

C'est ce qu'a expliqué ce jeudi Mathias Emmerich, directeur financier de la SNCF, lors de la présentation des résultats financiers 2014 du groupe  - qui se caractérise par un résultat net de 605 millions d'euros contre une perte de 180 millions l'année précédente, pour un chiffre d'affaires de 27,2 milliards (+1,5%) :

    «Avec les nouvelles LGV, les péages TGV vont encore progresser de 800 millions d'euros entre 2014 et 2020 pour s'élever à 2,4 milliards. Au cours des six dernières années, ils ont déjà augmenté de 800 millions, soit un doublement de la facture au cours de cette période »

Matthias Emmerich a également regretté le manque de fonds publics pour financer ces nouvelles infrastructures qui permettrait d'obtenir un niveau de péages acceptable «sans dommage pour le transporteur » :

    «Si les choses se passent comme cela, nous sommes clairement dans l'impasse. Si les nouvelles lignes LGV amélioraient la marge du TGV, les choses iraient bien, mais nous n'observons pas nécessairement cela»


La marge opérationnelle baisse


En 2014, la hausse de 5% des péages a fait baisser la marge opérationnelle du TGV de un point, à 10,4%. Soit 2,544 milliards d'euros.

«Avant péage, la marge aurait augmenté de 0,5 point à 39% », a fait remarquer Mathias Emmerich, en rappelant :

« Le TGV en France a de plus en plus de difficultés à dégager les marges nécessaires pour continuer à financer ses investissements qui s'élèvent à 500 millions d'euros par an».

Pour pouvoir rentabiliser les capitaux et continuer sa politique d'investissements, la SNCF doit en effet dégager 17% de marge opérationnelle.
Trafic morose

Cette inflation des péages se combine avec un trafic toujours atone (-0,4%) et une érosion de 2,2% du produit moyen des ventes hors taxes sur le TGV alors que la SNCF avait augmenté le catalogue de prix de 3% et l'Etat la TVA de 3%. Au final, les prix TTC payés en moyenne par les clients ont augmenté de 0,8%, tandis que, défalqué des taxes, le produit des ventes rentré dans les caisses de la SNCF a baissé de 2,2%.

 «L'écart vient de l'augmentation de la TVA », explique Mathias Emmerich.


Concurrence de la voiture et de l'avion


Un phénomène qui s'explique par le fait que la SNCF n'augmente que le prix catalogue et pas les autres (comme les Prem's qui sont toujours à 25 euros depuis des années), mais aussi parce qu'elle est contrainte de baisser ses prix en raison de la morosité économique, de la concurrence des compagnies aériennes et du covoiturage. Le nombre de billets à petits prix a augmenté de 20% affirme la SNCF.
Remise en cause du modèle

Bref, "le modèle économique doit être remis en question en profondeur". Chaque année, les dessertes sont ajustées pour effacer une partie de la hausse des péages. L'autre manière d'améliorer la rentabilité est d'assurer le même service avec moins de rames (« mieux faire tourner le capital ») ou de faire le même service avec moins de personnel (du fait de l'augmentation des réservations en ligne au détriment des ventes au guichet), ou de baisser les coûts sur la restauration.
Moins de rames

Pour compenser la hausse des péages, la SNCF s'est lancé dans une politique de radiation des rames de 350 places (dont certaines arrivent en fin de vie) pour les remplacer par des trains de 550, voire 650 places. En 2014, une trentaine de rames sont sorties du parc, tandis qu'une douzaine de plus grande capacité a été livrée. La SNCF continuera cette politique de radiation. Avoir moins de rames ne signifie pas avoir moins de sièges. L'idée est de remplacer des rames à 350 places par des rames capacitaires à 550 sièges.

En outre, le fait d'avoir moins de rames permet d'inciter davantage à optimiser leur utilisation. « Le parc TGV ne tourne pas suffisamment (6heures) alors qu'avec Ouigo (le service low-cost de la SNCF) nous avons fait la démonstration que nous pouvons faire rouler une rame 12 à 13 heures par jour. L'objectif est de mettre en place un système de management du roulement des rames qui permet de faire plus de voyages avec le même nombre de rames (mais des rames capacitaires) pour que les péages soient le moins douloureux possible pour le transporteur. C'est cela l'enjeu », explique Mathias Emmerich. Ce dernier n'exclut pas qu'une centaine de rames sortent du parc de la SNCF.

Un modèle de production similaire à celui des compagnies aériennes low-cost ou charter qui font voler leur appareil plus de 12 heures de vol et répartissent ainsi les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de vol.

Source La Tribune 15 février 2015


Rédacteur webMaster
Date de création : 18/02/2015 @ 23:19
Dernière modification : 18/02/2015 @ 23:19
Catégorie : La Tribune
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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