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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Les Echos - Chemins de fer : On va dans le mur ? Alors on continue !


Le récent rapport de la Cour des comptes dénonçant l'insoutenabilité économique et financière de la stratégie « tout TGV » ne constitue que le point d'orgue public, particulièrement argumenté et documenté, d'un constat établi de longue date par des organisations syndicales de cheminots, par de nombreux experts, et par la commission Mobilité 21, dont les travaux, présidés par le député Philippe Duron, ont été unanimement salués.
Mais, dans notre gouvernance publique schizophrène, vérité à Paris n'est pas vérité en province. Sur le terrain, imperturbablement, les équipes de RFF, dont le président décline sur toutes les tribunes la nouvelle priorité pour la régénération et la maintenance du réseau historique, déroulent impeccablement le calendrier prévisionnel des projets de LGV promis aux barons locaux par le calamiteux Grenelle de l'environnement.


Plusieurs enquêtes d'utilité publique de LGV viennent d'être lancées malgré le rapport de la Cour des comptes, avec de coûteuses expropriations en perspective, qui s'ajouteront marginalement au naufrage financier de RFF.


Dans le même temps, en Allemagne, où le réalisme l'emporte sur le pharaonisme et le clientélisme, la Deutsche Bahn vient de passer commande de 200 rames d'un nouveau train Siemens ICX, livrable en 2017, de 249 km/h de vitesse maximale, afin de remplacer progressivement son parc d'ICE.
Elle envisage très sérieusement de limiter la vitesse sur son réseau à 250 km/h, seuil au-delà duquel le coût des matériels, la consommation d'énergie et les coûts de maintenance sont jugés difficilement compatibles avec une tarification du train capable de faire face aux nouvelles et implacables concurrences de la route, voire du low cost aérien !


Déjà l'Allemagne avait pris avec une lucidité d'avance sur la France, le virage de la modernisation et de l'optimisation de son réseau historique aux dépens de la construction de lignes nouvelles.


Elle avait pris soin de l'inscrire dans un Masterplan quinquennal d'investissements ferroviaires, adopté par son Parlement, afin de prévenir cette inflexion stratégique majeure des pressions politiques locales.


A l'inverse, faute d'avoir procédé à une révision formelle du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), la politique ferroviaire française reste exposée à la versatilité des pressions politiques et des lobbies d'intérêts.


Alors que la modération des prix et l'émergence spontanée chez les voyageurs de stratégies low cost (covoiturage, autopartage, bus à haut niveau de service) s'affirment comme des tendances lourdes sur le marché des transports, la France continue à l'ignorer avec superbe.


Sans doute, faut-il y voir une compensation de type colbertiste à l'échec commercial international de notre prestigieux TGV et aussi une simple coïncidence dans le fait que les deux instigateurs du « tout TGV », Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, disposent chacun d'usines Alstom dans leurs fiefs.


Il n'est pas médiocre de vouloir aider son industrie, mais à condition de ne pas défier trop longtemps les évidences.


L'évidence en la matière est que la France a besoin d'un train intermédiaire plus confortable et moins coûteux que le TGV actuel, et que la loi du 4 août 2014 portant sur la réforme ferroviaire que vient d'adopter le Parlement, sera sans effets sur le redressement de notre système ferroviaire si des décisions courageuses d'abandon de projets LGV au profit d'alternatives plus accessibles, mais aussi de programmation et d'équipement ferroviaires, ne sont pas prises urgemment.


Gilles Savary

Gilles Savary est député de Gironde et rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire

Source : les Échos 24 novembre 2014


Rédacteur webMaster
Date de création : 25/11/2014 @ 16:55
Dernière modification : 25/11/2014 @ 17:00
Catégorie : Les Echos
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Contre l'intox

Contre l'intox, quelques vérités.
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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