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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Aqui - LGV , La Cour des comptes monte en première ligne


La Cour des comptes a rendu fin octobre un rapport édifiant sur la grande vitesse ferroviaire intitulé « un modèle porté au-delà de sa pertinence ». Un rapport que les politiques et les décideurs ont lu, se gardant bien de le commenter, avant sûrement de le remiser dans le fond d’un tiroir, souhaitant qu’on l’oublie définitivement pour qu’il ne compromette pas le « processus décisionnel » dans lequel ils se sont engagés.


Que dit ce sulfureux rapport ? Il confirme ce que les opposants dénoncent depuis plusieurs années au sujet des LGV : elles n’aménagent pas le territoire, mais le « déménagent », elles n’ont pas d’impact sur le plan économique, saccagent l’environnement, engendrent un gain en émission de gaz à effet de serre minime par rapport au niveau des investissements, ont un coût démesuré pour des gains de temps dérisoires, reposent sur des estimations de trafics surestimées. En clair, ces investissements non rentables ne répondent pas aux besoins de mobilité de la majorité des citoyens.


D’aucun avait qualifié ces arguments de « débiles et absurdes » (1) . Alors comment qualifier ces propos tenus par les sages de la Cour ? :
« Les arguments les plus couramment utilisés pour la promotion de la grande vitesse ferroviaire se réfèrent à une mobilité accrue, un avantage environnemental par rapport aux autres modes de transport, une incidence positive sur l’activité économique et le développement régional. La Cour a examiné la portée et la pertinence de ces motivations qui se révèlent souvent contestables, sinon inexactes […] Les effets paraissent donc incertains et ne suffisent pas par eux-mêmes à justifier le niveau des investissements nécessaires à la construction de LGV » ou encore : « Il n’existe pas à l’heure actuelle de résultats suffisamment robustes pour conclure que les investissements en infrastructures ont un impact positif sur la croissance. »
Absurde ce constat fait par les rapporteurs ? : « Une politique de transport reposant sur un rôle presque exclusif de la grande vitesse ferroviaire accentue plutôt les inégalités des territoires qu’elle ne les atténue » ou que « l’investissement dans les LGV ne participe que très faiblement à la politique de développement durable. »


La dénonciation du processus de décision

La Cour va plus avant dans sa réflexion en dénonçant « un processus de décision tendu vers la réalisation systématique de nouvelles lignes ». Elle démontre, preuves à l’appui, comment la machine mise en mouvement, s’emballe et ne peut s’arrêter. Un engrenage infernal. Fin des années 80, le gouvernement élabore un schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse : les projets sont présentés comme de simples hypothèses de travail.
En réalité, vingt ans plus tard, « toutes les lignes inscrites au schéma directeur ont été lancées ou sont réalisées. »


Ainsi ces projets sont passés d’une hypothèse à un objectif « à force d’être réaffirmés, y compris par la loi ». Ce schéma directeur « non contraignant en théorie » est devenu « déterminant en pratique »


C’est toujours une annonce politique qui conforte un projet de LGV « sans attendre ni l’évaluation du bien-fondé d’un investissement public pourtant lourd par l’analyse socio-économique, ni le lancement d’une réflexion sur le financement, ni l’analyse des perspectives de rentabilité de la LGV ».


Au pays de Descartes, cela peut paraître irrationnel mais la réalité est ainsi…Après l’annonce du lancement d’une LGV commence une longue phase, comportant une « concertation avec le public » et la poursuite d’études. Elle est jalonnée par les décisions de RFF et des élus, à travers le COPIL (2), et du ministre des transports, qui « donnent corps » au projet. « De multiples ʺpetits pasʺ qui ancrent le projet » selon la Cour des comptes et l’engage « sur une voie irréversible »
Puis est signé un décret de déclaration d’utilité publique, précédé d’une enquête publique, consacrant en principe « l’intérêt général qui s’attache à la réalisation d’un projet ». Ainsi, « les décrets de DUP entérinent l’existence d’un projet au lieu d’en être l’acte fondateur ».
Jusqu’à ce stade, la question du financement n’est jamais abordée alors que les tracés sont arrêtés et le projet techniquement prêt. Le financement n’est évoqué que « tardivement et ne constitue pas un critère de décision ».


Au pays de Descartes, cela peut paraître irrationnel mais la réalité est ainsi…


La Cour constate que : « Interrompre ou abandonner un projet parvenu à un tel stade de maturité, dans lequel l’État, via l’action des préfets coordonnateurs, s’est engagé, de même que les acteurs locaux, au motif qu’il coûterait cher ou ne serait pas rentabilisable, est très difficile et ne s’est jamais produit jusqu’à aujourd’hui. Tout au plus arrive-t-il que les projets soient décalés dans le temps, au risque de créer localement des insatisfactions ».
Elle recommande donc « d’inverser les processus en ne lançant l’examen technique de projets qu’une fois les perspectives financières de construction et d’exploitation établies, et en donnant une place plus importante aux décisions interministérielles formelles. »
Au pays de Descartes, cela peut paraître rationnel mais la réalité est toute autre…La réalité, les sages de la Cour nous la dévoile, elle est consternante : « tous les efforts tendent vers la justification de la construction des lignes : compte-rendu incomplet des débats publics ; biais optimiste des études de trafic en vue d’atteindre un taux de rentabilité suffisant pour la ligne (sans toujours y parvenir) ; choix au cas par cas des taux d’actualisation des recettes futures ; omission des conséquences d’une nouvelle ligne à grande vitesse sur les dessertes autres que les TGV, qu’il s’agisse de l’entretien du réseau existant ou de l’évolution des dessertes classiques. »


Que reste-t-il alors aux citoyens pour arrêter de tels projets ? Le bulletin de vote serait la réponse attendue au pays de Tocqueville, mais la volatilité de l’engagement des hommes politiques est telle que la rue reste malheureusement au pays des sans-culotte, le dernier lieu de la contestation. Et on ne peut que le déplorer !


1 Alain Rousset, président de la Région Aquitaine dans son discours de présentation des voeux le 13/01/2011
2 Comité de pilotage

Source Aqui 16 novembre 2014


Rédacteur webMaster
Date de création : 17/11/2014 @ 17:55
Dernière modification : 17/11/2014 @ 17:55
Catégorie : Aqui
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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