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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Contexte - La Cour des comptes dénonce l’asphyxie du modèle français de la grande vitesse


Comment le TGV a-t-il pu, en l’espace de deux décennies, passer du statut de fleuron national exhibant les trains les plus rapides du monde, à celui de boulet économique ? Dans un projet de rapport qu’elle s’apprête à dévoiler, la Cour des comptes dresse un bilan intraitable de la grande vitesse, victime de décisions politiques irrationnelles et d’estimations de rentabilité faussées.

Péché d’optimisme

Sur six liaisons à grande vitesse citées, aucune n’atteint les objectifs annoncés. Le fossé est parfois important. La rentabilité de la LGV Nord atteint péniblement 3 %, contre 12,9 % initialement envisagés. La LGV Méditerranée affiche quant à elle un taux de 4,1 %, soit deux fois moins que prévu.

Loin de disparaître, le péché d’optimisme continue de planer sur les futurs investissements. Dans son étude menée pour évaluer la fréquentation du barreau Poitiers-Limoges, RFF « exagère significativement le niveau des trafics », estime la Cour.

Résultat, la rentabilité attendue est elle aussi biaisée. Dans le meilleur des cas, elle n’atteindrait de toute façon que 3,3 %. Ce qui impliquerait un apport massif de subventions pouvant « aller jusqu’à 80 % » afin d’assurer le fonctionnement de la ligne.

Pourtant, le projet suit son chemin, au gré des impérities politiques. Il est « non prioritaire et non financé, mais poursuivi avec vigueur », lâchent les sages de la rue Cambon. Il y a encore deux semaines, François Hollande donnait des gages à l’ancien chef de l’exécutif local du Limousin Jean-Paul Denanot sur l’aboutissement du projet.

L’ « annonce politique » supplante la rationalité

Ce scénario, où l’État se rend complice de la pression exercée par les collectivités, semble se reproduire systématiquement. Quitte à mettre la décision publique en porte-à-faux avec la rationalité économique. « On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », s’étonne la Cour.

La question du montage financier est souvent reléguée au second plan, quand les études techniques suffisent quasiment à asseoir la crédibilité du projet. Une telle impréparation rejaillit inéluctablement sur les projets. La recherche de financements pour la LGV Tours-Bordeaux est intervenue « douze ans après le lancement des études et seulement quatre ans environ avant le début des travaux », observent les auteurs.

L’État finit aussi par perdre de vue la finalité principale de la grande vitesse. Ce mode de transport peut concurrencer l’aérien s’il offre de relier de grandes métropoles en l’espace de trois heures et à un prix abordable.

Or, pendant que les prix grimpent, le TGV est également envisagé comme un outil d’aménagement du territoire susceptible de dynamiser les zones moins denses. Résultat, les TGV desservent 230 gares de l’Hexagone. Du jamais-vu en Europe. Ce maillage, qui concourt à satisfaire les demandes des élus locaux, a l’inconvénient de diminuer la rentabilité de ce train.

« Dérive naturelle » des coûts de la SNCF

Les collectivités ne sont pas les seules fautives. L’Europe aurait elle aussi sa part de responsabilité dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse.

En échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport, l’UE compte quadriller le continent du nord au sud et d’est en ouest par des dessertes ferroviaires.

Quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée. Ce serait le cas de la LGV reliant Bordeaux à l’Espagne voire du Lyon-Turin, également épinglé par le rapport.

À ce rythme, seule la disette budgétaire est susceptible de freiner la surenchère des projets. Hostile à l’idée de devenir l’exploitant de lignes non-rentables, la SNCF pourrait néanmoins faire plus pour contrer l’essoufflement financier du TGV.

Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l’entreprise dans cette activité est passé de 29 % à 12 % du chiffre d’affaires. Certes, la hausse des péages appliquée par RFF pèse dans la balance, mais pas seulement. La Cour pointe une « dérive naturelle des autres coûts », dont la progression automatique des salaires…

La libéralisation du transport national de passagers engagée à l’échelle européenne fournira-t-elle l’électrochoc dont le système ferroviaire français semble avoir besoin pour corriger sa « trajectoire peu soutenable » ?

La SNCF doit « restaurer la marge opérationnelle de l’activité grande vitesse », enjoint la Cour, et ainsi contribuer au redressement d’un groupe ferroviaire dont la dette cumulée atteint désormais 44 milliards d’euros.

À défaut, le choix de l’inertie pourrait coûter cher. « Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir. » La conclusion sonne comme un ultime avertissement.

Source : Contexte le 17 octobre 2014


Rédacteur webMaster
Date de création : 18/10/2014 @ 16:08
Dernière modification : 23/11/2014 @ 08:38
Catégorie : Contexte
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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