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Les Echos - Comment la France est en train de tuer le TGV


Le moteur traditionnel des profits de la SNCF est en voie d’asphyxie, pris dans une spirale mortifère qui est paradoxalement née de l’engouement qu’il suscite.


Guillaume Pepy peut souffler. Après dix jours de grève et 160 millions de pertes, le trafic est en passe de redevenir normal à la SNCF. Maintenant que l’écueil de la réforme ferroviaire est franchi, le président de l’entreprise publique va pouvoir se pencher à nouveau sur son principal problème : le déclin du TGV. Le moteur traditionnel des profits de la SNCF est en effet en voie d’asphyxie, pris dans une spirale mortifère qui est paradoxalement née de l’engouement qu’il suscite.

A première vue, pourtant, le TGV paraît invulnérable, car depuis son lancement en 1981 entre Paris et Lyon, il est devenu bien plus qu’un moyen de transport : l’incarnation de la modernité et de la technologie au service du public, bref un symbole de ce que le pays peut produire de meilleur. «  Le TGV, c’est la France ! », s’est exclamé Nicolas Sarkozy en inaugurant la ligne Rhin-Rhône en 2011. Les clients suivent­, en tout cas jusqu’à récemment : début 2013, la SNCF célébrait le cap des 2 milliards de passagers transportés.

Cette popularité a une conséquence que la compagnie ferroviaire a tout d’abord jugée flatteuse : qu’ils soient maires ou présidents de région, la plupart des élus se démènent pour voir passer sur leurs terres le fleuron de la SNCF. «  Si tu n’as pas ta gare TGV à cinquante ans, c’est que tu as raté ta vie politique », résume avec ironie un expert du secteur. Quitte à faire circuler le train sur le réseau classique, à une vitesse guère supérieure à celle d’un train régional. Résultat, le TGV dessert près de 230 villes, alors que l’ICE, son homologue en Allemagne se limite à 40 ! Dans bien des cas, une desserte par TER (qui coûte 3 fois moins cher à l’achat) serait plus pertinente, mais les collectivités concernées vivent cette perspective comme un déclassement inadmissible.
Le principal problème vient toutefois de la construction de lignes dédiées à la très grande vitesse, qui s’est peu à peu affranchie de toute rationalité économique. Le coût du kilomètre de voie TGV oscillant de 8 à 66 millions d’euros, faire circuler des trains à 300 kilomètres-heure n’est rentable que pour relier des métropoles densément peuplées, soit une poignée de destinations en France. Mais les pouvoirs publics ont longtemps prôné l’extension du réseau pour contenter les édiles locaux et soutenir l’activité du BTP. L’apogée de cette politique a été le lancement par Nicolas Sarkozy en 2009 de 4 chantiers simultanés de lignes à grande vitesse pour réduire les temps de parcours sur Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes et Paris-Montpellier. Avec un coût de 7,8 milliards d’euros pour le seul tronçon Tours-Bordeaux.
Cette illusion du « TGV pour tous » est d’autant plus tentante que l’essentiel de la facture n’est pas supporté directement par le budget de l’Etat, mais par Réseau Ferré de France (RFF), l’établissement public chargé de l’entretien des voies. « Or la dette de RFF n’est pas comptabilisée dans les critères de Maastricht, déplore un cadre dirigeant du secteur. A court terme, cette politique paraît donc indolore. »

Mais pas à long terme. RFF traîne aujourd’hui une dette de 33 milliards d’euros, qui a encore augmenté de 2,2 milliards l’an dernier. «  Les lignes à grande vitesse sont un joujou français qui ne fonctionne qu’en dégradant les comptes de la SNCF et en endettant RFF », résume le député PS Gilles Savary, spécialiste du ferroviaire.

Car, pour tenter de faire face à ses créances, l’établissement public a mis le turbo sur sa source de revenus principale : les péages acquittés par la SNCF pour faire circuler les TGV. Ceux-ci ont augmenté de 7,5 % par an en moyenne et représentent désormais 37 % du prix du billet. Soit 18 euros en moyenne par passager.

Et ces augmentations ont pour partie été répercutées par la SNCF dans le prix du billet. Cela n’a pas suffi pour enrayer le déclin de la marge opérationnelle de l’activité TGV (qui est passée de 14 % en 2011 à 11,4 % l’an dernier), ni à éviter qu’un tiers des liaisons soient désormais déficitaires, mais cela contribue à ancrer dans l’esprit de l’opinion que le TGV est devenu cher, trop cher.
De nouveaux concurrents, les compagnies aériennes low cost et les sites de covoiturage, tendent à renforcer cette impression. Résultat, le nombre de clients des TGV en France a reculé deux années de suite, en 2012 et 2013, ce qui ne s’était jamais vu, et la tendance ne semble pas s’inverser au premier semestre 2014, même si on fait abstraction de l’impact de la grève. Et voilà comment l’engouement pour le TGV, en suscitant une extension irraisonnée du réseau, revient in fine à tuer celui-ci à petit feu en faisant fuir les clients !

Pour éviter une aggravation de la dette ferroviaire à l’avenir, Gilles Savary, qui était le rapporteur du projet de loi sur la réforme, a fait adopter la semaine dernière un amendement qui interdirait désormais pour la construction de lignes nouvelles d’exiger de SNCF Réseau (appelé à remplacer RFF) des financements qui ne pourraient pas lui être remboursés. La SNCF, de son côté, se démène pour redonner un peu d’air au TGV dès aujourd’hui, en faisant des gains de productivité. «  Si l’on exclut les péages, les coûts sont en baisse », explique un cadre. Des efforts louables, mais insuffisants. Pour la direction de la SNCF, la solution passe par une remise à plat du financement du système ferro­viaire, qui ne devrait plus être supporté pour l’essentiel par le TGV. Mais, alors, qui paiera ? Pas sûr que les pouvoirs publics soient prêts à s’engager dans cette voie, quitte à laisser le TGV péricliter.
Lionel Steinmann

Source : Les Échos 21 juin 2014


Rédacteur webMaster
Date de création : 22/06/2014 @ 08:52
Dernière modification : 27/11/2014 @ 18:39
Catégorie : Les Echos
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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