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L'Expansion - TGV du futur: "La vitesse n'est pas forcément un besoin réel"


Le TGV du futur doit coûter 30% moins cher que son prédécesseur à la SNCF. Cela suffira-t-il à assurer sa rentabilité? Marc Fressoz, auteur de Faillite à Grande Vitesse, répond aux questions de Lexpansion.com.

Guillaume Pepy a présenté devant l'Assemblée nationale le TGV du futur, qui doit être mis en service en 2018. "Le cahier des charges a fondamentalement changé", a annoncé le président de la SNCF. Et pour cause, les TGV qui circulent actuellement rapportent de moins en moins à la SNCF et lui coûtent de plus en plus cher en péages à RFF. Le nouveau TGV, a expliqué Guillaume Pepy, sera 30% moins cher que son prédécesseur, avec plus de places par rames, "sans diminuer le confort du voyageur". Dans l'objectif de proposer aux clients de la SNCF des prix plus bas, alors que le covoiturage et le low-cost aérien ont vidé les voitures. Cela sera-t-il suffisant pour assurer un modèle économique au TGV? Marc Fressoz, auteur de Faillite à Grande Vitesse (Le Cherche Midi, 2011), répond aux questions de Lexpansion.com.


Pourquoi le TGV n'est plus intéressant pour la SNCF?

Depuis sa création, le TGV sert essentiellement à faire tourner les chaînes d'Alstom. Le marché international, qui devait prendre le relais de la SNCF, n'a jamais décollé, à part en Espagne et en Corée. Du coup, l'Etat a toujours poussé la SNCF à commander plus de rames. Elle en a maintenant trop, et elle n'arrive plus à les remplir. Alors que le TGV était sa vache à lait, ses marges s'érodent, et ne lui permettent plus d'investir. Le TGV ne peut plus payer son propre renouvellement. Pourtant, quatre lignes LGV vont entrer en service dans les prochaines années. Avec les pertes du fret qui s'ajoutent, le tout-TGV met la SNCF en danger.


Le TGV du futur répond-il à cette problématique?

Le TGV du futur, c'est toujours Alstom. Mais Alstom et la SNCF n'ont pas la même vision du cahier des charges. Alstom aimerait aller encore plus vite, alors que la SNCF privilégie maintenant la capacité des rames. Il faut savoir que la très grande vitesse coûte cher en électricité et en usure des voies. Sur la ligne Est, où le TGV circule à 320km/heure, l'usure des voies est nettement plus importante que sur les lignes où il ne circule qu'à 300 km/heure. Cela entraîne une augmentation des péages payés à RFF pour l'entretien des voies, et une rentabilité en berne.


Cela veut dire que le TGV du futur ne doit pas être un TGV?

La vitesse n'est pas forcément un besoin réel. Les passagers demandent du confort et de la régularité. La SNCF cherche maintenant à investir sur les lignes classiques. Entre le Corail, qui circule à 160 km/heure, et le TGV, qui circule à 300, il n'y a rien. Or il y a un besoin de trains qui circulent à 200 km/heure sur des lignes classiques. C'est de ce côté que la SNCF est probablement en train de tirer le cahier des charges. Et de toutes façons, il faut attendre de savoir quel sera le destin d'Alstom pour savoir à quoi ressemblera le TGV du futur. En cas de mariage avec Siemens, qui a les mêmes produits, il y aura des choix à faire dans la gamme.

Source : L'Expansion 6 juin 2014


Rédacteur webMaster
Date de création : 10/06/2014 @ 12:08
Dernière modification : 24/11/2014 @ 00:11
Catégorie : L'Expansion
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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