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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Nice Matin .com - Jacques Rapoport, président de RFF: "La ligne Marseille-Nice est vieillissante"


Jacques Rapoport est le président de RFF (Réseau Ferré de France). A l'occasion d'une visite de chantier à Monaco avec le prince Albert II, il dévoile le calendrier des investissements qui vont être réalisés sur un réseau azuréen qu'il qualifie lui-même de « vieillissant ».

Notre réseau arrive-t-il à saturation ?

Globalement, le réseau ferroviaire est plus développé dans le Nord de la France que dans le Sud. Parce qu'il a été créé, d'abord pour des raisons industrielles. Et pour répondre ensuite à des besoins militaires. Les frontières du Sud-Est étaient moins stratégiques. En PACA, même s'il y a plusieurs lignes, le réseau est principalement structuré autour de l'axe Lyon/Marseille/Nice. Une voie où le trafic est de plus en plus dense dans une région qui compte près de quatre millions d'habitants. D'où, d'ailleurs, le débat engagé ces dernières années autour de la ligne nouvelle qui vise à raccourcir les temps de parcours entre Paris et Nice. Mais la vitesse n'est pas le seul sujet…

L'enjeu du quotidien ce sont aussi les TER ?

L'enjeu essentiel, ici en PACA, c'est bien sûr d'améliorer la desserte dans le cadre des transports du quotidien et pas seulement des longues distances. Parce que nous sommes dans une zone urbaine dense, même si la première d'entre elles reste l'Île de France. A titre d'exemple la ligne Nice/Monaco est d'ailleurs, le premier TER de France, hors région parisienne, en nombre de trajets domicile/travail. Ce sont en moyenne 50 000 voyageurs qui, chaque jour, entrent ou sortent des Alpes-Maritimes.

L'état des infrastructures permet-il encore de répondre à la demande ?

La ligne Marseille/Vintimille est vieillissante, mais pas plus que les autres lignes ferroviaires de France. Notre réseau a vieilli partout. Cela n'est pas scandaleux en soi, mais ça implique, ici comme ailleurs, d'énormes travaux de rénovation.

Y a-t-il urgence ?

Je tiens à indiquer très clairement que la sécurité est garantie. Y compris sur la ligne de la Roya, qui est souvent citée. Certes, nous sommes contraints de mettre en place des ralentissements de vitesse, mais cela ne remet pas en cause la sécurité.

N'y a-t-il pas une vulnérabilité du réseau qui, à défaut de mettre en cause la sécurité, peut pénaliser les usagers ?

Nous avons effectivement, du fait de ce vieillissement des installations, des incidents. Même s'il peut y en avoir aussi avec des équipements neufs. L'état des infrastructures et néanmoins l'une des causes d'interruption de circulation. C'est loin d'être la seule. Les infrastructures ne sont d'ailleurs en cause que dans environ 15 % des cas, ce qui n'est pas négligeable. Bien sûr qu'il faut que l'on fasse baisser ce chiffre. Et c'est d'ailleurs pour cela que nous avons engagé un important programme de travaux ces dernières années.

Où en sommes-nous ?

Depuis 2005, nous avons multiplié nos investissements par deux et demi. Et nous avons l'intention de moderniser l'ensemble du réseau d'ici 2020. Rien que dans les Alpes-Maritimes nous dépensons pour cela 85 millions d'euros, 10 000 euros par heure ! Et 77 millions par an dans le Var. Mais, il est vrai que tant que la remise à niveau n'est pas achevée, il y peut encore y avoir des incidents...

Peu nombreux donc, mais aux incidences parfois importantes pour les usagers...

C'est sûr qu'une rupture de caténaire, c'est entre 3 et 6 heures minimum pour réparer. Ici, on est aussi particulièrement soumis aux risques d'éboulement. On l'a vu à Drap où la ligne est coupée jusqu'à l'automne à cause de l'éboulement d'une falaise qui appartient à un tiers, ou encore sur la ligne de Digne avec ce terrible accident qui a touché les Chemins de Fer de Provence.

Il y a une vulnérabilité proprement locale ?

On le sait, les Alpes-Maritimes, plus encore que le Var, ont un relief très accidenté. Entre Fréjus et Vintimille ce n'est qu'une succession d'ouvrages d'art. On en compte 247 tunnels en PACA, 11 % de tous les ouvrages d'art de France sont dans cette région. Et la plupart d'entre eux datent de la construction de la ligne en 1860.

D'où la nécessité de prendre en compte le facteur vieillissement ?

Il ne faut pas qu'on aille le nez dans le mur. On a des outils de surveillance des voies, nous connaissons nos infrastructures, et il faut donc que l'on planifie dans le temps nos interventions. Pour des raisons budgétaires, bien sûr. Mais, aussi parce que ce type de travaux nécessite le recours à des entreprises spécialisées. Il faut une programmation car notre capacité à produire des travaux n'est pas illimitée.

Justement n'a-t-on pas gaspillé beaucoup d'énergie sur la LGV au détriment du réseau de proximité ?

Ici, mais comme partout en France, dans les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix l'État ne s'est pas suffisamment intéressé au réseau existant. D'abord parce que d'importants investissements avaient été réalisés dans les années précédentes. Le réseau était donc en bon état. Le problème c'est que ce qui aurait dû durer 5 ou 10 ans a duré 30 ans. La pause dans les investissements qui était probablement justifiée dans les années quatre-vingt, ne l'était plus à la fin des années quatre-vingt-dix. De fait nous avons un rattrapage à opérer. Et c'est cela qui fait qu'aujourd'hui nous avons beaucoup de travaux à réaliser.

Pourquoi cette pause des investissements a duré plus longtemps que prévu ?

Il y avait en réalité peu d'incidents. Les clignotants étaient au vert du moins jusqu'au jour où on a commencé à s'intéresser d'un peu plus près à l'état du réseau. Et puis, c'est vrai que la focalisation sur le TGV a contribué à moins s'intéresser à ce réseau existant qui, par ailleurs, fonctionne. Depuis cinq ou six ans cette époque est révolue.

Source : Nice-Matin 2 avril 2014


Rédacteur webMaster
Date de création : 02/04/2014 @ 16:34
Dernière modification : 27/11/2014 @ 19:21
Catégorie : Nice Matin .com
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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