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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Info Économique - La LGV Paca devient un TER à vitesse variable


En début d’année, Hugues Parant, le préfet de Région, avait averti qu’il faudrait donner un nouveau nom à la LGV Paca dont «le projet est totalement remis en forme». Hier, Réseau ferré de France (RFF) a éclairé les lanternes. Le gestionnaire du réseau ferroviaire a souvent préféré employer le terme de TER ou de RER. Après avoir été la ville qui a donné naissance à la première ligne de TGV, Marseille sera-t-elle celle qui enterrera le concept ? Rappelons que beaucoup de LGV de l’Hexagone connaissent une exploitation déficitaire.

 

Un première en France : une LGV remise en cause

Pour la première fois en France, un projet de LGV va rester tanqué. L’emblème de la modernité ferroviaire est remis en cause avec l’éloge à la vitesse. «Une innovation», reconnaît Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca à RFF. C’est le résultat de la concertation publique qui s’est achevée en décembre dans les trois départements traversés. «Une concertation riche et animée qui a éclairé les décisions du Comité de Pilotage (Copil)», souligne-t-il. Le débat initial, qui cherchait à trouver le meilleur tracé pour relier le plus rapidement possible Nice à Paris, s’est transformé en réflexion sur «les transports du quotidien, l’adaptation de la vitesse aux contraintes du territoire et le report des voyageurs et des marchandises de la route vers le fer».
 
Comment est-on passé d’une LGV classique à 350 km/h de pointe à une vitesse moyenne de 200 km/h ? Comment est-on arrivé à ce que la ligne à grande vitesse en site propre emprunte des sillons déjà existants en ajoutant des voies ? Comment saute-t-on «de la LGV Paca au système ferroviaire performant» ? Les concepteurs ont tout simplement rencontré «la réalité du terrain et ses enjeux», «une concertation qui, malgré des turbulences et un calendrier serré, a marqué une réelle appropriation par les participants et des acquis significatifs». Plus prosaïquement, l’aménageur du réseau ferré a buté sur plusieurs obstacles qui l’ont contraint à mettre le pied sur le frein. En particulier dans le Var : le vignoble de Bandol dans la descente vers Toulon qui sera évité et le rejet d’une ligne nouvelle en site propre dans le sillon permien (Toulon-Le Muy). L’approfondissement du sillon dans la vallée de l’Huveaune et du pays d’Aubagne était attendu. Côté stations, les concepteurs ont avancé : la gare de Toulon-centre sera renforcée et une nouvelle gare Est Var (Arc-Le Muy) sera créée, le principe d’une gare souterraine à Marseille-Saint-Charles a été retenu, comme celui d’une gare au pôle d’échanges Nice-Aéroport. Reste en suspens la localisation d’une gare à l’ouest des Alpes-Maritimes, vers Grasse.
 

Privilégier les besoins et les réalités du territoire

Les grandes lignes de la feuille de route du COPIL sont donc tracées et semblent avoir l’accord des principaux acteurs politiques, de l’État aux élus. Nice-Marseille en une heure (contre 2h30 actuellement) à une fréquence horaire de neuf trains rapides (Nice-Paris en 4 h au lieu de 5h40). Toulon-Marseille en 25 mn (inchangé) pour sept trains rapides (au lieu de trois actuellement). «Nous offrirons des temps de parcours régionaux compétitifs pour relier les métropoles régionales avec des gares nouvelles interconnectées avec les réseaux locaux», résume Jean-Michel Cherrier. Questionné sur la vitesse de croisière de 200 km/h affiché au futur compteur de la LGV-TER (son nom sera présenté en juillet lors de la remise de la copie au COPIL), Marc Svetchine, directeur régional de RFF se veut rassurant en rappelant que si la France a retenu 300-350 km/h pour la notion de grande vitesse, l’Union européenne fixe le seuil à 200 km/h. L’interconnexion avec le réseau transalpin qui fait l’objet d’un dossier spécial à la demande des élus niçois serait donc normalisée, tout comme l’ouverture aux réseaux européens grande vitesse et aux transports de marchandises
 

«Une vision à un siècle»

«Le projet que nous présenterons répondra au grands défis des transports des prochaines décennies en Paca. Il représente une vision à un siècle»,garantit le directeur de RFF avant d’ajouter «Il s’agit de mettre en place un réseau ferroviaire global performant permettant de répondre aux besoins croissants de déplacements de la région». Les indicateurs qui font passer le nombre des voyageurs sur fer de 40 millions par an aujourd’hui au double d’ici dix ans et à 110 millions en 2040 ne sont pas présentés comme un objectif commercial mais comme la conséquence du collapsus routier qui menace la région.
 A quoi RFF a t-elle renoncé en freinant sur la vitesse ? «RFF ne renonce à rien. Nous prenons en compte les demandes. L’évolution du transport ferré en Paca n’est pas politique, il répond aux besoins d’aménagement du territoire». Malgré son tournant, le projet ne devrait pas connaître trop de contrecoups. Pas dans son coût prévisionnel (dernières estimations à 20Md€). Très légèrement dans son calendrier, début des travaux en 2016 pour une livraison en 2023-2024.
 

Rédacteur webMaster
Date de création : 16/02/2012 @ 17:23
Dernière modification : 24/11/2014 @ 00:05
Catégorie : Info Économique
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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