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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Backchich info - Bouygues attrape le TGV avant la fin du triple AAA


Quel timing ! La veille de la dégradation de la dette souveraine par Standard and Poor’s, la France a réussi à engager sur les rails quelque 2 milliards de nouvelles dépenses.

C’était le 12 janvier, du temps où on était encore un grand pays…

Ce jour-là, Réseau Ferré de France a retenu le groupe Bouygues pour être à la tête pendant 25 ans d’un bout de ligne à grande vitesse qu’il construira entre Nîmes et Montpellier (60 km). Si tout va bien, le contrat définitif sera signé « avant les présidentielles ». Et le groupe de Martin Bouygues, ami du président de la République, sera heureux d’avoir définitivement ce contrat ferroviaire qui lui manquait.   

Les Majors du BTP servis avant l'élection

En quelques mois, les trois majors du BTP ont été servis par l’Etat. Mi 2011, Vinci a obtenu la gestion de la future ligne géante Tours-Bordeaux( 300 km, environ 7 milliards d’euros ), puis Eiffage a raflé celle de Le Mans Rennes (180 km, 3,4 milliards d’euros ) que lorgnait Bouygues, finalement récompensé en Languedoc-Roussillon.

Pour pallier le manque d’argent public, la formule soit disant magique du PPP - partenariat public privé - est utilisée à fond. Elle consiste à privatiser de futurs morceaux du réseau ferroviaire pour en confier la construction mais surtout l’exploitation à ces groupes.

Lesquels apportent une part du financement de départ. En contrepartie, l’Etat, via RFF n’a d’autre choix de leur verser chaque année une rente tout au long de la durée du contrat qui varie de 25 à 50 ans. (Sur Tours Bordeaux, Vinci empochera directement les péages que versera la SNCF à chaque passage de TGV). Le PPP, « une bombe à retardement» selon le Parisien/Aujourd’hui.  Début janvier, le journal a dénoncé cette folie dont raffole pour de nombreux domaines gouvernement et élus et qui revient à reporter de la dette dans le temps.

Surtout, le PPP ne dispense pas dès le départ la puissance publique de mettre au pot sous forme de subventions, le privé n’ayant pas les moyens d’emprunter la totalité de la somme.

En vantant avec l’enthousiasme d’un croisé la future ligne Nîmes-Montpellier qui ouvrira en 2017, le directeur général adjoint de RFF Jean-Marc Delion – ex conseiller de Villepin à Matignon du temps où celui-ci privatisa les autoroutes - est resté dans le flou. Il n’a pas été capable de chiffrer exactement devant la presse ce que s’engagent à payer Etat, RFF (Le loyer versé à Bouygues serait d’environ 70 millions par an. Et les collectivités vont verser 560 millions d’euros pour le projet qui comprend aussi deux gares distantes de 60 km). et collectivités dans ce futur PPP dont le coût global est de 1,8 milliard d’euros( 200 millions s’ajoutent pour des annexes dont les gares). Comme si ces questions étaient triviales. L’argent public, un problème aujourd’hui ? 

Fuite en avant à Grande Vitesse!

Avec cette fuite en avant dans la construction de lignes TGV, le citoyen un peu crétin se pose la question. A quoi a donc servi le grand tralala des Assises du ferroviaire censées s’attaquer aux racines des maux (coûts de fonctionnement de la SNCF toujours supérieure à l’inflation, dette galopante du secteur) du rail ? Lancé par Nathalie Kosciusko Morizet, la ministre de l’Ecologie, ce brain storming de trois mois a pourtant abouti mi-décembre à une horrible prise de conscience. « Il manque chaque année 1,5 milliard d’euros dans le système ferroviaire. Et en raison de la facture de construction des lignes TGV la dette de RFF va passer de 30 à 60 milliards d’euros en 2025 », s’est étranglé l’essayiste avocat Nicolas Baverez qui présidait un des groupes de travail. Constat repris à son compte par NKM.

Après Sarko le déluge ferré

Mais impossible de ralentir le train infernal de la grande vitesse, de repousser à plus tard certains projets. Nicolas Sarkozy, le Néron de l’Elysée y met un point d’honneur. Il sera « le premier président à construire quatre lignes de TGV en même temps », aux 3 PPP s’ajoutant le chantier en cours du dernier tronçon de la ligne vers Strasbourg. Les milliers d’emplois crées à court terme par les chantiers pèsent politiquement plus lourds que la dette refilée aux générations futures. 

« Le président a dit qu’on ferait Nîmes Montpellier, rappelle NKM, les conclusions des Assises s’appliqueront aux futures lignes prévues par le Grenelle de l’environnement ». Preuve de la cohérence de ces déclarations, le 18 janvier, Thierry Mariani, le ministre des transports s’empresse de signer une convention de financement pour une future branche du TGV Rhin-Rhône.

Certitude, avec les trois PPP, « on vient d’engager 15 milliards de dépenses, calcule RFF. Sans doute la dernière fois avant très longtemps ».

Après Sarkozy le déluge !


A lire pour comprendre la folie du tout TGV, FGV, Faillite à grande vitesse ( Cherche Midi, septembre 2011)  Marc Fressoz

Source : http://www.bakchich.info/france/2012/01/19/bouygues-attrape-le-tgv-avant-la-fin-du-triple-aaa-59948


Rédacteur webMaster
Date de création : 26/01/2012 @ 19:13
Dernière modification : 22/11/2014 @ 17:56
Catégorie : Backchich info
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Contre l'intox

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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