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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

La République des Pyrénées - Yves Crozet :
les infrastructures renforcent les poles


Selon vous, à quelles conditions les grandes infrastructures – autoroute, contournement d’agglomération, LGV – peuvent- elles être des outils d’aménagement du territoire et de développement économique ?

Les économistes ont expliqué depuis longtemps que les infrastructures de transport ont surtout pour objet de « déménager le territoire ». Elles créent des effets de centralité, de massification, qui renforcent les pôles. Leur impact n’est pas celui de l’homogénéisation des territoires, mais de la polarisation. Il y a donc un effet sur le développement économique, mais ce n’est pas une baguette magique. Les infrastructures réorganisent la répartition des activités sur le territoire, elles ne sont pas à la source de ces activités.

Ces infrastructures ne peuvent- elles pas participer également à un certain dynamisme du monde rural, comme le disent certains élus ruraux dont des bretelles d’autoroutes ou des gares sont réaménagées ?

Le cas des zones rurales est inté- ressant car les infrastructures en général ou toute amélioration d’un service de transport y compris ferroviaire, ont sur elles des effets ambivalents : l’amélioration des routes et autoroutes va par exem- ple attirer ou maintenir des habitants dans les villages.

Mais il n’en va pas de même pour l’emploi. La localisation des ménages se diffuse grâce aux infrastructures, ce que l’on appelle l’étalement urbain, souvent critiqué par les élus des grandes villes. Mais la localisation des entreprises se concentre sur les grands axes et les pôles régionaux. Il y a donc bien déménagement dans l’aménagement.

ÉVITER TOUT FÉTICHISME DE L'INFRASTRUCTURE

Vous avez écrit qu’il faut éviter tout fétichisme de l’infrastructure. Que voulez-vous dire et pensez- vous que les élus, en règle générale, ont des tendances fétichistes pour reprendre votre allégorie psychanalytique ?

Dès que l’on présente une infrastructure comme la corne d’abondance qui va dynamiser les territoires, on prend ses désirs pour des réalités, ce qui est une forme de fétichisme. Les élus ne sont pas tous atteints par ce syndrome et, quand ils en sont atteints, ils ne sont pas les seuls.

Notre mission de chercheur est donc de rappeler encore et toujours que les infrastructures ne créent pas d’emploi en elles-mêmes (sauf pour la construction) et que leurs effets sont dans le changement de position relative des territoires pour attirer les entreprises et les ménages.

C’est cela qu’il faut regarder, en gardant à l’esprit le phénomène clé : la polarisation.

Un des arguments favorables à la LGV concerne son impact positif sur le fret ferroviaire. Est-ce vrai et à quelles condi- tions quand on voit que cette activité ne cesse de baisser, et cela suffit-il à inverser la tendance d’un étiolement de cette activité ?

Il est vrai que la création d’une nouvelle ligne ferroviaire dégage mécaniquement de la capacité sur les voies anciennes, notamment pour le fret. Mais si cela suffisait à dynamiser le fret ferroviaire, cela se saurait. C’est une autre forme de fétichisme de croire que la question de l’infrastructure est première alors que dans le ferroviaire en général, c’est l’organisation des entreprises ferroviaires qui est en cause. Et c’est de cela dont il faut parler pour comprendre pourquoi le fret ferroviaire en France a baissé de plus de 20% au cours des 10 dernières années alors qu’il a progressé de plus de 50% en Allemagne, pratiquement sans infrastructures nouvelles !

LE SURPOIDS DU BILAN CARBONE

Des calculs existent sur l’empreinte écologique globale d’une nouvelle LGV et les résultats ne sont pas aussi évidents que la doxa sur le sujet pourrait le laisser entendre…

Les « bilans carbone » réservent parfois des surprises. Celui qui vient d’être fait pour la ligne nouvelle Rhin-Rhône (ouverture en décembre 2011) a montré qu’il fallait douze années d’exploitation des TGV, moins émetteurs de CO2 que la route ou l’avion, pour compenser les émissions liées à la construction de la ligne. Voilà qui donne à réfléchir.

Le ferroviaire est un mode lourd en investissements et en dépenses de maintenance. Il doit donc être privilégié là où les trafics potentiels sont suffisants.

L’ouverture à la concurrence des TGV, pour le moment uniquement sur les trajets internationaux, est-elle viable économiquement et intéressante pour l’utilisateur final ?

Ce n’est pas dans le champ des TGV que nous avons le plus besoin de concurrence dans le ferroviaire mais dans les TER où elle pourrait apporter, comme on l’a vu dans plusieurs pays européens, une nette amélioration du rapport qualité de service sur coût pour la collectivité (le prix pour l’usager ne changeant pas).

Du fait de la complexité de la mise en place et de la gestion d’une offre TGV, du fait du réel savoir- faire de la SNCF dans ce domaine, notamment avec son système de réservation, il est peu probable que de nombreux concurrents se présentent dans les années à venir sur la grande vitesse. Il y a aura quelques opérations de communication commerciale, mais le paysage de la grande vitesse ferroviaire est durablement stable en France.


Source : http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2010/11/18/yves-crozet-ce-nest-pas-une-baguette-magique,166622.php


Rédacteur webMaster
Date de création : 25/01/2012 @ 14:39
Dernière modification : 25/11/2014 @ 09:01
Catégorie : La République des Pyrénées
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Contre l'intox

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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