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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Le Figaro - À 30 ans, le TGV cherche un nouveau souffle


Il y a trois décennies, le premier TGV reliait Paris à Lyon en 2h40. Mais le pionnier de la très grande vitesse dans le monde n'est plus le champion de la SNCF.

Ni feux d'artifice ni confettis, la SNCF prépare un anniversaire relativement discret pour les 30 ans de son TGV. Un «TGV anniversaire» circulera dans toute la France à partir de jeudi et jusqu'à la mi-juillet. En septembre -l'inauguration avait eu lieu le 22 septembre 1981- un événement festif est… encore à l'étude. L'exubérance n'est manifestement pas de mise. Une fois passée la nostalgie de revoir la locomotive et les rames orange d'Alstom, la déco rétro des trains et la fierté cocardière d'avoir donné naissance au train le plus rapide au monde, que reste-t-il aujourd'hui du fleuron de l'industrie ferroviaire?

Depuis quelques années, le président de la SNCF lui-même s'efforce de dégonfler le mythe TGV: «sur dix voyageurs transportés par la SNCF chaque jour, neuf ne sont pas dans des TGV», rappelle Guillaume Pepy, pour qui la priorité réside désormais dans les «trains du quotidien», les Trains express régionaux, les Transiliens, les trams… Il a même qualifié de «niche» l'industrie ferroviaire dédiée au TGV.

Financièrement, l'activité n'est plus le gisement de profits qu'elle a été: «Jusqu'en 2007, les bénéfices du TGV faisaient vivre la boîte», résume Guillaume Pepy. «Actuellement, 30% des lignes TGV ne sont pas rentables», souligne Barbara Dalibard, la directrice générale en charge de la branche voyage. Et les dirigeants de l'entreprise répètent leur inquiétude sur l'avenir de cette activité ouverte à la concurrence dont l'équilibre économique est devenu fragile en raison de l'augmentation régulière du montant des péages versés à Réseau ferré de France, le propriétaire des infrastructures. Cette année, la SNCF déboursera 200 millions d'euros de plus que le 1,53 milliard payé à RFF en 2010.

Garder son âme populaire

Pas question de compenser ces charges par une hausse brutale du prix des billets dont la tarification à «petit prix» privilégie surtout les voyageurs qui anticipent leurs déplacements. Le TGV populaire des origines doit conserver son âme. «La France est un des rares pays qui aient réussi le transport de masse à grande vitesse, rappelle Patrick Kron, le PDG d'Alstom qui a fourni la totalité des 540 rames TGV à la SNCF depuis 1981. Les familles, les jeunes, les vieux, les étudiants, prennent le TGV. Dans les autres pays, ce sont des hommes d'affaires qui profitent de la très grande vitesse». Au total, 1,7 milliard de voyageurs ont emprunté le TGV depuis 30 ans.

Le rail a détrôné l'avion sur les liaisons entre Paris et Lyon, Marseille, Strasbourg, Montpellier, Lille… Conscients de son impact économique, les élus veulent tous leur ligne à grande vitesse. Les projets se sont multipliés. Cinq d'entre eux devraient être achevés avant la fin de la décennie (branche Est de la LGV Rhin Rhône, 2e phase de la LGV Est, LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, LGV Pays-de-Loire entre Le Mans et Rennes et enfin, contournement de Nîmes et Montpellier). Mais seuls les financements de la LGV Est et de la LGV Rhin-Rhône sont bouclés. La dizaine d'autres projets prévus dans le cadre du Grenelle de l'environnement de 2007, représentant un montant global de 70 milliards d'euros, n'est en revanche pas gravée dans le marbre. Telle la ligne entre Paris et Le Havre qui coûterait près de 9 milliards d'euros pour seulement 200 km! «Il faut avoir le courage de dire que certains projets ne seront pas réalisables, lâche Hervé Mariton, député UMP. Déjà, les lignes en cours de construction supposent plus de volontarisme politique que de rationalité économique. »

«Notre tâche est de veiller à la poursuite de la réussite du TGV, souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Les premières lignes avaient été réalisés sans montage de financement public. L'État n'aurait pas dû continuer à s'endetter dans une sorte d'emballement.» Chaque projet repose désormais sur des prévisions de fréquentation qui doivent permettre d'amortir la dette. «Concrètement, un problème de financement va se poser pour les régions sollicitées à la fois pour la construction de lignes à grande vitesse et engagées dans des investissements pour leurs réseaux et TER», souligne Hubert du Mesnil. L'heure des choix a sonné.

Source Le Figaro - 6 avril 2011 Par Valérie Collet

Rédacteur webMaster
Date de création : 07/04/2011 @ 10:36
Dernière modification : 27/11/2014 @ 17:49
Catégorie : Le Figaro
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Contre l'intox

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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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