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J' mon terroir, je dis NON à la LGV / LNPCA

Var-Matin - LGV PACA : comment le projet avance


In Var Matin 26 décembre 2009
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Ils ne sont qu'une dizaine dans les locaux de Réseau Ferré de France, à la Joliette (Marseille), à suivre actuellement le dossier Ligne à Grande Vitesse, autour de Jean-Michel Cherrier, 52 ans, chef de mission LGV PACA. Sortis de l'actualité brûlante depuis le 29 juin dernier, jour ou le ministre Jean-Louis Borloo a choisi le tracé Métropoles du Sud, ils en profitent pour travailler dans le calme. Dans un an, grâce au renfort des équipes des bureaux d'études, une bonne centaine d'ingénieurs plancheront sur ce projet.

Ce qui a été fait depuis cet été, le programme pour 2010 et les années suivantes, quels sont les grands problèmes qui se profilent ? Réponses aux sept questions que vous vous posez.

Mise en service en 2023, la ligne à grande vitesse Paris-Nice via Marseille et Toulon n'est qu'un pan du « système ferroviaire performant », mis au point en PACA à l'horizon 2040 pour les 110 millions de passagers qui prendront alors le train dans cette région (contre 40 millions aujourd'hui). Paris-Nice en 3 h 55 est aussi important que Marseille-Nice en 1 heure ou l'assurance d'avoir un train à quai dans les grandes villes tous les quarts d'heure pour aller travailler. Ce principe guide les équipes qui planchent sur le dossier.

Un semestre très administratif à régler le problème du financement des études préalables à l'enquête d'utilité publique. Il a aussi fallu réaliser un cahier des charges pour déterminer qui fera quoi dans les prochaines années, lancer les appels d'offres pour choisir les bureaux d'études techniques (un par département, ndlr).

Cette phase très austère durera jusqu'à l'été. À la rentrée, démarrage d'un cycle de quatre années d'études, en deux phases : d'abord (2010-2012) à l'intérieur du faisceau Métropoles du Sud, tout sera passé en revue. La nature des sols, la taille des gares, le nombre des quais, l'impact sur les restrictions de circulation et déjà, repérer les tronçons qui pourraient être enterrés. Phase deux (2013-2014) : travailler sur deux ou trois scénarii principaux, proposer des bandes de passage des nouveaux tronçons de 500 mètres de largeur maximum.

Ces études préalables achevées, démarrage de l'enquête d'utilité publique (18 mois) avant de nouvelles études et des acquisitions foncières préalables à une séquence de six ans de travaux. Mise en service de la LGV : non plus 2020 comme annoncé jusqu'à l'an dernier mais 2023, pour tenir compte du temps total consacré aux études.

86 millions pour le premier wagon d'études. RFF et l'État paieront la moitié ; l'Union européenne, Monaco et huit collectivités (région, départements et agglomérations) se partageront le reste, soit grosso modo un million par an chacun. Dernières signatures à apposer : département du Var et agglomération toulonnaise en mars. Monaco courant 2010. Plus délicat : qui paiera les 15 milliards pour construire la ligne nouvelle et réaménager le réseau existant ? Les partenaires ont six ans environ devant eux pour boucler ce budget. Certains chantiers pèsent lourd sur la facture finale : un kilomètre de ligne nouvelle en surface coûte 15 à 20 millions d'euros. Un kilomètre de tunnel grimpe à 100 millions.

Le patron, c'est l'État, Réseau Ferré de France, son « bras armé » (maîtrise d'ouvrage des études). Un comité de pilotage existera regroupant préfet de région et financeurs. Mi 2010, trois comités territoriaux devraient s'installer pour plancher sur le tracé dans chaque département et alimenter le comité de pilotage en réflexions. Libre à eux de convoquer des groupes de travail pour les aider.

Logiquement, ces groupes de travail travailleront en concertation avec les associations de riverains conformément à une charte, actuellement dans les tuyaux. La référence reste les collèges du Grenelle de l'Environnement qui avaient permis de débattre sans s'étriper. L'équipe LGV de Jean-Michel Cherrier ne reprendra pas forcément à son compte les rapports déjà rédigés jusqu'au choix du tracé sud, du temps du secrétariat général d'Yves Cousquer. Pas de rejet formel mais un rappel : « Ces études nous permettront de décider le système ferroviaire le plus performant. » Et de servir de support à la concertation, à partir de la fin 2010. Pile dans un an.

Retrouvez l'intégralité de cet article dans le journal en ligne ou dans l'édition de Nice-Matin du 26 décembre.


Rédacteur Webmestre
Date de création : 26/12/2009 @ 13:42
Dernière modification : 26/12/2009 @ 13:43
Catégorie : Var-Matin
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Je ne suis pas concerné car je n’habite pas sur le tracé FAUX !

Réponse: Même si le bruit peut porter très loin, la LGV ne devrait pas perturber au-delà de 10KM. Sauf que des villes comme Le Revest, La Valette, La Farlède, La Crau …restent dans ce périmètre.
Si certains pourront échapper à la pollution sonore, tous subiront son coût.
Comme l’état se désengage et l’Europe ne s’engage pas, c’est la région qui devra payer une bonne partie de l’addition qui s’élevait déjà en 2009 à 15 000 millions d’euros.
Par exemple, un contribuable de La Coupiane, à La Valette va payer 3 fois: une fois au titre de la communauté d'agglomération Toulon Provence Méditerranée, une fois au titre du Conseil général du Var et une fois au titre du Conseil régional PACA. Notre imposition va donc exploser.

Le maire de ma commune me l’a promis, le tracé ne passe pas par chez nous FAUX !

Réponse: Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Actuellement le fuseau MDS (Métropoles du Sud ) a été choisi, les études techniques sont en cours, de nombreux sondages de sols seront effectués et la déclaration d’utilité publique n’aura lieu que vers 2014, elle comprendra alors un fuseau étroit de 500 m. D'ici là, Stop TGV Coudon, en contact permanent avec RFF (Réseau Ferré de France) communiquera sur ce site les information à sa connaissance.
A ce stade des études, personne ne connaît le tracé qui sera retenu en fonction d'impératifs techniques.
On peut juste faire des suppositions, à partir des études réalisées par l’ AUDAT (agence d’urbanisme de l’Aire Toulonnaise).

Le classement du COUDON du 9 décembre 2010 empêche le passage de la LGV. FAUX !

Réponse: Malheureusement non, le classement ne peut pas empêcher le passage de la ligne à grande vitesse.
La LGV est dite d’utilité publique aussi elle peut passer sur des sites protégés, classés, comme le Coudon ou les Maures.
Partout en France RFF a construit des ouvrages qui empiètent sur des zones classées.
Il a par contre plus de contraintes à respecter et donc un coût supplémentaire à construire dans ces zones.
C’est pourquoi STOPTGVCOUDON était très favorable au classement du Coudon et est intervenu auprès du commissaire enquêteur pour l'appuyer..

Cette LGV PACA, c'est l'avenir. FAUX !

Réponse: Pour tout projet il convient de faire un bilan avantages inconvénients.
 La LGV PACA apporterait un gain de 8 minutes sur un trajet Paris Toulon mais une délocalisation probable de la gare vers la périphérie même si la situation actuelle d’une gare au centre ville est satisfaisante pour les voyageurs. Et bien d’autres nuisances graves sur notre environnement comme sur nos finances.
Ce n’est pas un projet d’avenir c’est une menace que tous refusent (cf les manifestations de tout le Haut Var, de la communauté d’Aix, communauté de communes d'Aubagne …)
Même pour la SNCF la LGV devient un gouffre qui ne cesse de plomber les comptes.

Nos amis Niçois ont besoin d'une meilleure desserte ferroviaire. VRAI MAIS...

Réponse: Vrai, mais l’objectif d’un bon temps de parcours pour desservir Nice et désengorger son aéroport n’est pas optimisé par le choix du tracé Métropoles du Sud. Le tracé Côte D’Azur (passage dans le moyen Var) était plus performant, moins cher et plus réaliste.

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