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Var-Matin - LGV PACA : comment le projet avance
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In Var Matin 26 décembre 2009
Ils ne sont qu'une dizaine dans les locaux de Réseau Ferré de France, à la Joliette (Marseille), à suivre actuellement le dossier Ligne à Grande Vitesse, autour de Jean-Michel Cherrier, 52 ans, chef de mission LGV PACA. Sortis de l'actualité brûlante depuis le 29 juin dernier, jour ou le ministre Jean-Louis Borloo a choisi le tracé Métropoles du Sud, ils en profitent pour travailler dans le calme. Dans un an, grâce au renfort des équipes des bureaux d'études, une bonne centaine d'ingénieurs plancheront sur ce projet.
Ce qui a été fait depuis cet été, le programme pour 2010 et les années suivantes, quels sont les grands problèmes qui se profilent ? Réponses aux sept questions que vous vous posez.
Mise en service en 2023, la ligne à grande vitesse Paris-Nice via Marseille et Toulon n'est qu'un pan du « système ferroviaire performant », mis au point en PACA à l'horizon 2040 pour les 110 millions de passagers qui prendront alors le train dans cette région (contre 40 millions aujourd'hui). Paris-Nice en 3 h 55 est aussi important que Marseille-Nice en 1 heure ou l'assurance d'avoir un train à quai dans les grandes villes tous les quarts d'heure pour aller travailler. Ce principe guide les équipes qui planchent sur le dossier.
Un semestre très administratif à régler le problème du financement des études préalables à l'enquête d'utilité publique. Il a aussi fallu réaliser un cahier des charges pour déterminer qui fera quoi dans les prochaines années, lancer les appels d'offres pour choisir les bureaux d'études techniques (un par département, ndlr).
Cette phase très austère durera jusqu'à l'été. À la rentrée, démarrage d'un cycle de quatre années d'études, en deux phases : d'abord (2010-2012) à l'intérieur du faisceau Métropoles du Sud, tout sera passé en revue. La nature des sols, la taille des gares, le nombre des quais, l'impact sur les restrictions de circulation et déjà, repérer les tronçons qui pourraient être enterrés. Phase deux (2013-2014) : travailler sur deux ou trois scénarii principaux, proposer des bandes de passage des nouveaux tronçons de 500 mètres de largeur maximum.
Ces études préalables achevées, démarrage de l'enquête d'utilité publique (18 mois) avant de nouvelles études et des acquisitions foncières préalables à une séquence de six ans de travaux. Mise en service de la LGV : non plus 2020 comme annoncé jusqu'à l'an dernier mais 2023, pour tenir compte du temps total consacré aux études.
86 millions pour le premier wagon d'études. RFF et l'État paieront la moitié ; l'Union européenne, Monaco et huit collectivités (région, départements et agglomérations) se partageront le reste, soit grosso modo un million par an chacun. Dernières signatures à apposer : département du Var et agglomération toulonnaise en mars. Monaco courant 2010. Plus délicat : qui paiera les 15 milliards pour construire la ligne nouvelle et réaménager le réseau existant ? Les partenaires ont six ans environ devant eux pour boucler ce budget. Certains chantiers pèsent lourd sur la facture finale : un kilomètre de ligne nouvelle en surface coûte 15 à 20 millions d'euros. Un kilomètre de tunnel grimpe à 100 millions.
Le patron, c'est l'État, Réseau Ferré de France, son « bras armé » (maîtrise d'ouvrage des études). Un comité de pilotage existera regroupant préfet de région et financeurs. Mi 2010, trois comités territoriaux devraient s'installer pour plancher sur le tracé dans chaque département et alimenter le comité de pilotage en réflexions. Libre à eux de convoquer des groupes de travail pour les aider.
Logiquement, ces groupes de travail travailleront en concertation avec les associations de riverains conformément à une charte, actuellement dans les tuyaux. La référence reste les collèges du Grenelle de l'Environnement qui avaient permis de débattre sans s'étriper. L'équipe LGV de Jean-Michel Cherrier ne reprendra pas forcément à son compte les rapports déjà rédigés jusqu'au choix du tracé sud, du temps du secrétariat général d'Yves Cousquer. Pas de rejet formel mais un rappel : « Ces études nous permettront de décider le système ferroviaire le plus performant. » Et de servir de support à la concertation, à partir de la fin 2010. Pile dans un an.
Retrouvez l'intégralité de cet article dans le journal en ligne ou dans l'édition de Nice-Matin du 26 décembre.
Date de création : 26/12/2009 @ 13:42
Dernière modification : 26/12/2009 @ 13:43
Catégorie : Var-Matin
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Présentation de l'association
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La LGV, ligne à grande vitesse, en PACA avec ses nombreuses péripéties, est un sujet crucial qui passionne.
Son impact sur nos finances et sur notre environnement et si important qu’elle conditionne notre avenir et nous concerne tous.
1 - Historique de l’association
L’association Stop TGV Coudon a été créée en 2005, à l’issue du débat public, quand nous avons appris que pour rallier Nice, le tracé préféré des décideurs n’était aucun de ceux présentés au débat mais un nouveau tracé perforant le Coudon pour sortir en Viaduc à La Farlède et se diriger vers une gare multimodale située à La Grande Tourrache.
Nous avons été rapidement rejoints par de nombreux adhérents, pour dénoncer ce projet extrêmement dangereux pour nos finances et notre environnement.
Nous avons activement participé aux groupes de travail mis en place par RFF pour dénoncer toutes les contraintes et tous les risques d’une LGV pour le Var et en particulier de ce tracé si dangereux et si onéreux.
2 - Les tracés
Les décideurs avaient proposé au gouvernement un tracé direct Aix Nice, le long du couloir de nuisance créée par l’autoroute A8, tracé jugé moins nuisant et plus réaliste.
Mais devant la levée de boucliers des élus concernés ("pas de ça chez nous !"), le gouvernement a nommé un médiateur qui a favorisé le choix final pour le tracé sud, appelé aussi tracé littoral ou des métropoles du Sud.
Le fuseau de passage proposé mesure actuellement 7 kilomètres de large. En fonction du positionnement de la gare dans l'agglomération toulonnaise et des conclusions des études techniques, il sera réduit à 500 mètres pour la déclaration d'utilité publique.
Comment ne pas redouter que la LGV perfore les montagnes et balafre les plaines et les vignobles à l’Est de Toulon comme à l’Ouest ?
Nous devons rester éveillés, vigilants et très mobilisés.
3 - Le bilan
A l’heure du Grenelle de l’environnement, nous pensons que ce projet n’est pas écologique.
-Le gain de temps n’est pas suffisant pour assurer un report modal de l’avion vers le train.
Même si les gares étaient au centre ville, rapidement accessibles, ce qui est loin d’être acquis,
Le train ne serait toujours pas concurrentiel.
-Le coût est déraisonnable, largement à la charge des collectivités et des contribuables, peut-être de l’ordre de 10000 euros par foyer fiscal, il condamnerait tous les autres projets.
Faut-il dépenser tant de milliards pour gagner quelques minutes ?
-L’impact sur notre environnement et cadre de vie est trop important.
Compte tenu de son emprise ce projet impacte gravement nos paysages, les zones rurales comme sur les zones urbaines qu’il expose à une pollution sonore et visuelle.
Il menace la nappe phréatique ainsi que des zones et espèces protégées comme la plaine des Maures.
Le bilan avantages inconvénients condamne ce projet où qu’il passe ( nous refusons toute guerre de sécession, nordistes ou sudistes nous sommes tous varois et contribuables donc solidaires).
4 - Conclusion
C’est un projet politique qui ne répond pas aux attentes de la plupart des varois, qui ne veulent pas regarder passer les trains et qui n’ont pas besoin de la grande vitesse pour se déplacer au sein de leur région.
C’est pourquoi nous proposons des solutions alternatives et l’amélioration rapide, urgente du réseau TER,
Encore 2 mots : vigilance et mobilisation.
Pour l’association,
Le président
Olivier Lesage
 En voir plus...
La LGV, ligne à grande vitesse, en PACA avec ses nombreuses péripéties, est un sujet crucial qui passionne.
Son impact sur nos finances et sur notre environnement et si important qu’elle conditionne notre avenir et nous concerne tous.
1 - Historique de l’association
L’association Stop TGV Coudon a été créée en 2005, à l’issue du débat public, quand nous avons appris que pour rallier Nice, le tracé préféré des décideurs n’était aucun de ceux présentés au débat mais un nouveau tracé perforant le Coudon pour sortir en Viaduc à La Farlède et se diriger vers une gare multimodale située à La Grande Tourrache.
Nous avons été rapidement rejoints par de nombreux adhérents, pour dénoncer ce projet extrêmement dangereux pour nos finances et notre environnement.
Nous avons activement participé aux groupes de travail mis en place par RFF pour dénoncer toutes les contraintes et tous les risques d’une LGV pour le Var et en particulier de ce tracé si dangereux et si onéreux.
2 - Les tracés
Les décideurs avaient proposé au gouvernement un tracé direct Aix Nice, le long du couloir de nuisance créée par l’autoroute A8, tracé jugé moins nuisant et plus réaliste.
Mais devant la levée de boucliers des élus concernés ("pas de ça chez nous !"), le gouvernement a nommé un médiateur qui a favorisé le choix final pour le tracé sud, appelé aussi tracé littoral ou des métropoles du Sud.
Le fuseau de passage proposé mesure actuellement 7 kilomètres de large. En fonction du positionnement de la gare dans l'agglomération toulonnaise et des conclusions des études techniques, il sera réduit à 500 mètres pour la déclaration d'utilité publique.
Comment ne pas redouter que la LGV perfore les montagnes et balafre les plaines et les vignobles à l’Est de Toulon comme à l’Ouest ?
Nous devons rester éveillés, vigilants et très mobilisés.
3 - Le bilan
A l’heure du Grenelle de l’environnement, nous pensons que ce projet n’est pas écologique.
-Le gain de temps n’est pas suffisant pour assurer un report modal de l’avion vers le train.
Même si les gares étaient au centre ville, rapidement accessibles, ce qui est loin d’être acquis,
Le train ne serait toujours pas concurrentiel.
-Le coût est déraisonnable, largement à la charge des collectivités et des contribuables, peut-être de l’ordre de 10000 euros par foyer fiscal, il condamnerait tous les autres projets.
Faut-il dépenser tant de milliards pour gagner quelques minutes ?
-L’impact sur notre environnement et cadre de vie est trop important.
Compte tenu de son emprise ce projet impacte gravement nos paysages, les zones rurales comme sur les zones urbaines qu’il expose à une pollution sonore et visuelle.
Il menace la nappe phréatique ainsi que des zones et espèces protégées comme la plaine des Maures.
Le bilan avantages inconvénients condamne ce projet où qu’il passe ( nous refusons toute guerre de sécession, nordistes ou sudistes nous sommes tous varois et contribuables donc solidaires).
4 - Conclusion
C’est un projet politique qui ne répond pas aux attentes de la plupart des varois, qui ne veulent pas regarder passer les trains et qui n’ont pas besoin de la grande vitesse pour se déplacer au sein de leur région.
C’est pourquoi nous proposons des solutions alternatives et l’amélioration rapide, urgente du réseau TER,
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